Alstare Suzuki – eine WorldSBK Erfolgsgeschichte
In der Saison 1999 trat das vom belgischen Lebemann Francis Batta geführte Team zum ersten Mal als offizielles Suzuki Werksteam in der Superbike Weltmeisterschaft an. Mit dem Japaner Keiichi Kitagawa war im Vorjahr ausgerechnet in Sugo der erste Lauf zu dessen Heimrennen gewonnen worden. Damit waren die Verantwortlichen von Suzuki aus dem gut siebeneinhalb Stunden entfernten Hamamatsu (sudöstlich der Großstadt Nagoya) offenbar ausreichend überzeugt, es endlich einmal mit vollem Engagement in der seriennahem WM zu probieren. Bisher war das Werk trotz ihrer seit dem Jahr 1985 eingeführten GSX-R750, welche die Motorsportwelt nachhaltig erschüttert hatte, immer nur halbherzig mit dabei gewesen. Im Prinzip war dies eine Schande, weil exakt dieses Bike als Ikone in die Geschichte einging. Es war das erste konsequent für rein sportlichen Einsatz konzipierte Motorrad aus Japan überhaupt. Jeder konnte damit ohne Modifikationen auf die Rennstrecke gehen und dort den damaligen Idolen wie Eddie Lawson, Toni Mang und Freddie Spencer nacheifern.
Die verpasste Gelegenheit mit einem Riesentalent
Eine riesige Chance hatten die Japaner bereits verstreichen lassen. Als sie nach dem Sieg von Doug Polen, dem ersten zweiten der Superbike WM für Suzuki, auf einen ernsthaften Einstieg verzichtet hatten. Der US-Amerikaner aus der Autostadt Detroit im Bundesstaat Michigan trat zwei Jahre später für das US-Team „Fast by Ferracci“ auf einer Ducati 888 in der WSBK an und gewann den ersten Titel auf Anhieb überlegen. Es folgte eine Wiederholung für das Werksteam der Roten, welches er in seiner ersten Saison geradezu peinlich blamiert hatte. Diese Niederlage war dem Werk in Borgo Panigale bei Bologna derart peinlich, dass sie später sogar mithilfe fragwürdiger Schreiberlinge versucht hatten, die Geschichte umzuschreiben und den US-Boy samt seinem Privatteam öffentlich als Werksfahrer zu verkaufen. Aber die uns vorliegenden Programmhefte von damals lügen nicht und das offizielle Werksteam hieß damals „Ducati Corse“ und hatte 1990 rein gar nichts mit dem begabten US-Tuner Ferracci zu tun gehabt. Im Gegenteil waren sie auf der Strecke mit ihrem amtierenden Weltmeister Raymond Roche dessen und Polens härteste Konkurrenten.
Die vielen übermächtigen Gegner
Als Suzuki mit Alstare im Jahr 1999 sein Debut als Werksteam in der WSBK gab, hatten Ducati Piloten 7 von bis dahin elf Titeln abgeräumt. Einen davon 1990 sogar das Privatteam Fast by Ferracci mit Sonnyboy Doug Polen, welcher 1997 für Suzuki die Langstrecken-WM gewonnen hatte. Der große Dominator beim Werks-Einstieg von Suzuki mit Frankie Chili und Katsuaki Fujiwara hieß Carl Fogarty. Der Titelverteidiger hatte im zweiten Jahr seiner Rückkehr zu Ducati 1998 seinen dritten Weltmeistertitel eingefahren und war in absoluter Hochform. Mit 250 cm³ Hubraumvorteil seiner Ducati 996 RS 2-Zylinder V-Maschine gegenüber den japanischen Vierzylinder-Reihenmotoren war der Charakterkopf aus England vor allem in der Beschleunigung vom besseren Drehmoment seines Triebwerks begünstigt. Mit Troy Corser hatte „Foggy“ einen starken Teamkollegen und in Colin Edwards einen hartnäckigen Gegner gefunden. Nebst dem US-Amerikaner und dem neuen Suzuki Mannschaft gehörten vor allem das Kawasaki-Werksteam mit Akira Yanagawa und dem Spanier Gregorio Lavilla, sowie „Nitro Nori“ Haga zu den stärksten Piloten dieser Saison.
Die Probleme von Edwards mit der Vierzylinder-Honda
Der schnelle Texaner bildete zusammen mit dem Neuseeländer Aaron Slight auf der Castrol Honda RC45 ein äußerst schlagkräftiges Team, aber deren 750 cm³ V4 Triebwerk war bereits in die Jahre gekommen. Deshalb entschied sich der weltgrößter Motorrad-Hersteller im Lauf des Jahres für eine komplette Neuentwicklung. Die Honda VTR-1000 SP wurde in erster Linie dafür entwickelt, Ducati mit deren eigenem Konzept eine Niederlage zuzufügen. Der „Texas Tornado“ und sein Teamkollege konnten sich mit der RVF750 RC45 die Seele aus dem Leib fahren, aber gegen Fogarty auf der Ducati 996 RS war auf vielen Strecken schlicht kein Kraut gewachsen. Für die Straßenversion bereitete Honda deshalb ihr V2-Modell als Sporttourer vor und dieses Bike sollte eine durchaus respektable Anhängerzahl finden. Aber besonders auf der Rennstrecke entwickelte sich ab dem Jahr 2000 die neue VTR-1000 SP1 als wahrer „Ducati-Killer“.
Die harten ersten Jahre für Alstare Suzuki im 3. Jahrtausend
Während Foggy seinen vierten Titel für Ducati sicher nach Hause gebracht hatte, folgte für den Engländer und sein Team nach 2 Siegen in den ersten 3 Läufen beim zweiten Rennen ein wahres Drama. Als er nach Start-Ziel versucht hatte, links an einem österreichischen Nachzügler vorbeizufahren, geriet er auf die Streckenbegrenzung und flog fürchterlich ab. Bei dem Crash zog er sich eine derart schwere Schulterverletzung zu, dass an ein Comeback auf der Rennstrecke danach nicht mehr zu denken war. Mit BSB-Held Troy Bayliss fanden die Roten jedoch einen mehr als würdigen Ersatz für den Engländer. Troy Corser auf Aprilia und Yamaha Ass Nori Haga wurden in der Saison 2000 die stärksten Herausforderer des neuen Dominators Colin Edwards. Bayliss begann erst ab Runde 6 in Monza kräftig Punkte zu sammeln. Hinter Yanagawa und Alstare Suzuki Pilot Chili als WM-Viertem reichte es am Ende trotzdem noch für Rang 6 in der Weltmeisterschaft für den Australier.
Der Lichtblick von Donington und die lange Durstrstrecke
Der von Suzuki betriebene Aufwand für die WorldSBK hielt sich im Vergleich zur Konkurrenz in Grenzen. Trotzdem gewann Pierfrancesco Chili auch in der Saison 2001 ein Rennen. In Donington Park gelang dem Liebling der Massen nach Platz 2 im ersten Lauf im zweiten Rennen sein fünfzehnter Sieg der Karriere und den vierten für Alstare Suzuki. Es sollte der letzte des sympathischen Italieners sein und weil er es außer in England nie aufs Podium schaffte, auch sein Ende für das Team des Belgiers. Leider vermochte auch Chambon die Erwartungen in ihn nicht zu erfüllen. Als einzigen Fahrer in der WSBK verpflichtete man für 2002 Gregorio Lavilla. Der sympathische und gutaussehende Spanier musste sich gegen die Übermacht von Honda, Ducati und Aprilia mit seiner Neuverpflichtung Noriyuki Haga jedoch wie die Romanfigur Don Quijote gefühlt haben. Die Hälfte der 26 Rennen seiner ersten Saison als Werksfahrer für Suzuki beendete der Katalane immerhin in den Top Ten. Am Ende reichte es für WM-Rang, während Colin Edwards seinem Rivalen Troy Bayliss mit einer sensationell starken zweiten Saisonhälfte den sicher geglaubten Titel am Ende noch vor der Nase wegschnappte.
Das zweite Jahr mit Lavilla – ein Lichtblick vor der Pause
Zwar gelangen Alstare Suzuki in der Saison 2003 mit Gregorio keine Siege, aber bereits beim dritten Rennen der Saison der erste Podestplatz. Diesem sollten weitere je 3 dritte und zweite Plätze folgen, sowie 6 top fünf Resultate, womit der Spanier seine beste WorldSBK auf Rang 5 beendete. Weltmeister wurde ein überragender Neil Hodgson auf Ducati 999 F03. Der Engländer legte den Grundstein dazu mit einer unglaublich starken Serie von 11 Siegen und einem zweiten Platz bis zur Saisonmitte, wonach er für seine Verfolger uneinholbar blieb. Es folgte für das Alstare Suzuki ein Jahr zum Vergessen, was die WSBK und ihre Erfolge betrifft. Mit Katsuaki Fujiwara und Stéphane Chambon trat das Team von Francis Batta nur in der WorldSSP 600 an. Mehr als die Ränge 8 für den Franzosen und 10 für den Japaner lagen dabei nicht drin, während die Königsklasse der seriennahen WM gar nicht erst bestritten wurde. Niemand konnte zu diesem Zeitpunkt erwarten, dass ausgerechnet nach dieser Pause der große Durchbruch folgen sollte.
Die Erlösung durch die Verpflichtung von Troy Corser
Mit dem australischen Routinier hatte nach seinen drei verlorenen Jahren für das Foggy Petronas Team kaum mehr jemand gerechnet. Aber der Mann aus Down Under sollte seine Kritiker alsbald Lügen strafen. Beim Alstare Suzuki Team fand er alles, was er brauchte, um wieder ganz vorne mitzumischen. Es war das dritte Jahr, in welchem die japanischen Vierzylinder-Reihenmotoren mit 1000 cm³ teilnehmen durften. Mittlerweile war mit dem Modell GSX-R1000 ein ausgereiftes Modell für eine taugliche Basis vorhanden. Mit den beiden neuen Werksfahrern Yukio Kagayama und Troy Corser hatte man zudem offensichtlich einen wahren Glücksgriff getan. In Losail gewann der Australier mit Lauf 1 sein bereits vierundzwanzigstes WSBK-Rennen. Bei der Premiere in Katar belegte er am Nachmittag hinter Teamkollege Kagayama und Laconi auf der Ducati Rang drei und reiste als WM-Zweiter zur nächsten Runde in seine Heimat. Dort gewann er beide Läufe und legte mit drei weiteren Siegen den Grundstock für seinen zweiten WM-Titel, welchen er bis zum Saisonende gegen seinen Landsmann Vermeulen souverän absicherte.
Starke Fortsetzung mit dem Erfolgsduo
Die Saison begann erneut in Katar und der amtierende Weltmeister gewann für sein Team zwei der ersten 3 Läufe. Aber Ducati-Pilot und Landsmann Troy Bayliss startete ab dem zweiten Rennen in Phillip Island eine beeindruckende Siegesserie. Nicht weniger als 8 WM-Läufe gewann der MotoGP-Rückkehrer, womit er ab Misano einen Vorsprung von fast 100 Punkten auf seine nächsten Verfolger Haga, Barros, Toseland und Corser verwalten konnte. Kagayama gewann auf der Suzuki 3 Rennen, womit er maßgeblich zum Markentitel für Suzuki beitrug. Die Fahrer-WM ging jedoch an einen überragenden Bayliss, welcher sich damit seinen zweiten Titel sicherte und beim MotoGP Finale als Ersatz für Sete Gibernau sogar noch einen Grand Prix Sieg für Ducati drauflegte. Während Corser danach zu Yamaha wechselte, fand Alstare Suzuki mit Max Biaggi einen würdigen Nachfolger, welcher 2007 an der Seite von Yukio Kagayama antrat. Der Römer gewann gleich das erste Saisonrennen und legte auf seiner Lieblingsstrecke in Brünn und nahe seiner Heimat in Vallelunga noch weitere Siege nach. Am Ende der Saison toppte er das Vorjahresresultat von Corser mit WM-Rang drei noch um eine Position. Teamkollege Kagayama belegte nach einem Verletzungsreichen Jahr nur Platz 13.
Die Fortsetzung mit frischem Blut
Mit dem Weggang von Biaggi zu Ducati nach nur einer Saison fand Francis Batta mit Max Neukirchner und Fonsi Nieto gleich zwei neue Teamkollegen von Kagayama für die Saison 2008. Der Spanier gewann in Losail gleich sein zweites Rennen auf der Suzuki auf Anhieb und zeigte ein solides Jahr mit Rang 6 in der Endabrechnung. Noch besser war der Deutsche, welcher gar zweimal zuoberst auf dem Podium stand und dem als fünfter seine beste Saison in der WorldSBK gelang. Nur zwei Punkte fehlten ihm am Ende zu Rang vier auf Carlos Checa (Ducati) und auch Nori Haga als WM-Dritter lag nur 16 Zähler vor dem schnellen Sachsen. Kagayama blieb Rang 11 in der Weltmeisterschaft und mit drei vierten Plätzen hatte er diesmal keinen Podestplatz erreicht. Er blieb dem Team auch 2009 erhalten und Nieto sollte im Lauf der Saison wechseln, nachdem der Spanier das erste Saisondrittel verpasst hatte und danach kein einziges Top Ten Ergebnis in 3 Runden mehr zu erzielen vermocht hatte. Ganz anders Neukirchner, welcher sich in der Form seines Lebens befand. Nach drei Runden lag er trotz Sturz in Lauf 1 in Losail auf dem dritten Zwischenrang. In Assen lief es ihm nicht nach Wunsch, aber für Monza reiste er nach seinem Gesamtsieg im Vorjahr zusammen mit Haga sehr zuversichtlich. Doch dann passierte im ersten Rennen ein Drama, welches auf dramatische Weise die Gefährlichkeit dieser Strecke im königlichen Park nahe der norditalienischen Stadt unter Beweis stellte.
Kein Sieg ohne den verletzten Neukirchner 2009
Nachdem Kagayama nach seinem einzigen Podium in Losail im ersten Lauf von Monza vierter geworden war, kann man sich vorstellen, wie gut Max Neukirchner ohne sein unsägliches Pech dort ausgesehen hätte. Aufgrund seiner Verletzung sah man den Sachsen für den Rest der Saison nicht mehr an der Rennstrecke. Nieto holte in 3 Runden nur vier Punkte und der Japaner wurde zum Saisonende nur WM-Zwölfter. Vier Jahre nach dem Fahrertitel und nur deren 3 nach dem Gewinn der Markenweltmeisterschaft war dies förmlich ein Absturz ins Bodenlose für das erfolgsverwöhnte Suzuki Alstare Team. Mit der Verpflichtung von Leon Haslam folgte auf die Saison 2010 jedoch die Wende auf dem Fuß. Zusammen mit dem anderen Neuzugang Silvain Guintoli bildete er ein vielversprechendes Duo, welches in der zwölften Saison für das letzte Highlight sorgen sollte.
Der letzte Höhepunkt vor dem traurigen Ende
Mit dem unerwarteten Vizemeistertitel für Leon Haslam fand die Saison 2010 einen letzten Höhepunkt für das Alstare Suzuki Team. Beim zweiten Lauf der dritten Runde stand der Sohn seines berühmten Vaters zum ersten Mal in sechs Rennen nicht auf dem Podium, als er vierter wurde. Davor hatte er zwei Siege und drei zweite Plätze eingefahren und reiste aus Spanien als WM-Leader ab. Ab Saisonmitte erwies sich Max Biaggi auf der Werks-Aprilia RSV4 1000 jedoch zu stark und der Römer holte sich mit deutlichem Vorsprung auf den Engländer den ersten von zwei WM-Titeln. Mit Sylvain Guintoli als WM-Siebtem, noch vor Piloten wie Troy Corser (BMW), Michel Fabrizio (Ducati), Leon Camier (Aprilia) und Shane „Shakey“ Byrne (Ducati) und James Toseland (Yamaha) setzte der Franzose einer gloriosen Saison für Alstare Suzuki das i-Tüpfelchen auf.
Die letzte Saison des vormaligen Spitzenteams
Nach dem Weggang von Haslam und Guintoli war die Luft draußen. Mit nur noch einem Piloten in der Person von Michel Fabrizio gab es nach dessen zahlreichen Stürzen viel Arbeit für die Mechaniker in der Box. Ein Podium in dessen Heimrennen in Monza blieb der einzige Höhepunkt und danach kam das Aus für die erfolgreiche Truppe um Francis Batta. Der Italiener hängte noch eine Saison bei BMW an, war aber 2012 als WM-Elfter nur gerade einen Rang besser als davor in seiner einzigen Saison als Suzuki-Werksfahrer. Nach zahlreichen Überredungsversuchen in den über 10 Jahren, entschied sich das Werk im Jahr 2011 am Ende doch für einen werksseitigen Rückzug aus der WorldSBK. Damit ging auch das Kapitel Alstare zu Ende und viele der Teammitglieder wechselten wie der letzte siegreiche Pilot Leon Haslam danach zu BMW. Francis Batta sollte nochmals kurz in der Saison 2021 seinen Namen für ein allerdings wenig erfolgversprechendes Projekt geben. Diese Liaison war jedoch nur von kurzer Dauer und noch vor Saisonende kam der endgültige Abschied aus dem WSBK-Paddock.
Die eindrückliche Bilanz von Alstare Suzuki in der WSBK
Viele Teams wie beispielsweise BMW nach seiner Rückkehr auf die Saison 2019 in die Superbike Weltmeisterschaft träumen jahrelang von einem ersten Sieg. Für Corona Alstare ging es hingegen gleich im ersten Jahr mit einem dreifachen Triumph in das neue Dasein als Werksmannschaft. Trotz nur halbherziger Unterstützung aus Japan überstand das Team auch die schwierigen Jahre 2002 bis 2004, um in der Saison danach den Lohn für ihren starken Durchhaltewillen zu erhalten. Nur eine kleine Zahl der im WSBK Paddock vertretenen Mannschaften konnten sich über eine derart lange Zeit als ähnlich erfolgreich beweisen. Die stolze Zahl von 28 Siegen, sowie einem Fahrer- und einem Markentitel war das Resultat harter und unermüdlicher Arbeit.
Die Suzuki Bilanz in der WSBK
Nachfolgend sind die Siege des Alstare Suzuki Teams in Gelb eingefärbt, womit verdeutlicht wird, wie wertvoll deren Beitrag für das Werk aus Hamamatsu war. Nur gerade 4 Siege kamen ohne die Arbeit von Francis Batta und seinen Leuten zustande. Die ersten drei davon beim Heimrennen der Japaner in Sugo und den letzten durch Eugene Laverty. Das Urgestein der WorldSBK wird 2022 für das deutsche Bonovo Action Team mit BMW-Werksunterstützung antreten und nicht nur seine Fans drücken dem Nord-Iren dafür kräftig die Daumen. Die letzten Siege für Alstare holte mit Leon Haslam ein anderer lang gedienter WSBK-Held, welcher genau wie der bedauernswerte Tom Sykes voraussichtlich in der zehnten vollen Saison von Laverty mangels vernünftigem Angebot nicht mehr dabei sein wird.
> Mehr über die früheren Jahre der WorldSBK siehe unter „History“
Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© WorldSBK).
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