Blog

Mangels Interesse hören wir Ende 2026 auf

Der Dreifache Superbike Weltmeister Toprak sagte es letzten Herbst nach seinem Umstieg in die MotoGP voraus: Wer nicht auf einer Ducati antrete, sei 2026 in der Weltmeisterschaft absolut chancenlos. Der Türke war nach Johnny Rea dank seiner hohen Risikobereitschaft verbunden mit seinem Ausnahmetalent als letzter in der Lage, der Ducati-Armada die Stirn zu bieten. Wenn als einer seiner Nachfolger nicht einmal der mehrfache MotoGP Grand Prix Sieger Miguel Oliveira auf der zweifellos guten BMW M-1000RR in der Lage ist, konstant aufs Podium zu fahren, darf getrost davon ausgegangen werden, dass in der WorldSBK etwas nicht stimmt. Sieht man sich die Überlegenheit an, mit der das Aruba.it Ducati Werksteam in der Saison 2026 dominiert, muss man Razgatlioglu definitiv für seine Prognose von 2025 recht geben. Es ist die Regel und nicht etwa die Ausnahme, wenn selbst die meisten Ducati Privatpiloten mehrheitlich besser abschneiden als die Werksfahrer der Konkurrenz. Wir hatten uns bereits 2019 in BuriRam (Thailand) als Zuschauer vor Ort gewundert, mit wie viel Topspeed-Überlegenheit Alvaro Bautista damals auf der relativ kurzen Geraden an seinen Gegnern förmlich vorbeiflog. Mit fairem sportlichem Wettbewerb und attraktiven Rennen hat so etwas nichts zu tun. Statt daran etwas zu ändern, führte die FIM kürzlich sogar eine neue Handicapformel mittels Reduktion der Benzindurchflussmenge ein, statt der früher (allerdings bei Ducati nicht konsequent) angewandten Reduktion der Maximaldrehzahl. Klares Ziel war offenbar dabei, die Ducati auf keinen Fall einzubremsen. Operation gelungen!

Dunkle Erinnerungen an frühere Jahre kommen auf

Ältere Semester unter den Fans des Motorrad-Rennsports fühlen sich bei Betrachtung derart einseitiger Rennen wie in der WSBK an die Zeit ab Mitte der 1960-er Jahre erinnert. Der zweifellos hervorragende Giacomo Agostini hatte auf seiner MV Agusta von 1966 bis 1972 in der Königsklasse der Motorrad-Weltmeisterschaft keine Gegner zu fürchten. Die letzten 5 Jahre davon gewann er gleichzeitig ebenfalls den Titel bis 350 cm³ und sein Vorsprung konnte oft in Minuten gemessen werden, statt in Hundertsteln. Als hingegen zweite Hälfte der 60-er Jahre die japanischen Fabrikate in den kleineren Klassen mit immer grösserem Aufwand und steigender Zylinderzahl den Wettbewerb aufmischten, reagierte die FIM mit einer drastischen Reglementsänderung. Ohne die japanischen Werke mitten in deren Weiterentwicklung darüber zu orientieren, führten diese selbstherrlichen Regenten des Zweiradrennsports quasi über Nacht eine Reduktion der Zylinderzahl ein. Als Resultat davon stiegen Honda und Suzuki umgehend aus der Weltmeisterschaft aus, nachdem sie davon erfahren hatten! Nach der sportlich absolut unfairen Sperre von Weltmeister Geoff Duke in den 1950-er Jahren war dies der zweite durch die FIM herbeigeführte Skandal. Insofern darf man sich über die heutige Situation in der WorldSBK eigentlich nicht wundern.

Wenn die Lust am Rennsport verloren geht

Wir haben 2026 das erste Mal seit langer Zeit nicht einmal mehr den Videopass verlängert, was WorldSBK und sogar MotoGP betrifft. Natürlich hat man vor allem bei der Superbike WM auch keine Lust mehr, sich die Rennen vor Ort anzutun. Weshalb die Konkurrenz von Ducati überhaupt dabei noch mitmacht, grenzt für uns an ein Wunder. Man kann es BMW, Honda, Kawasaki (samt dazu gehörendem Bimota-Team) und Yamaha deshalb nicht hoch genug anrechnen, dass sie nicht längst ausgestiegen sind. Auch deren Piloten sind nicht zu beneiden. Mit einem Leistungs- und Speed-Manko gegenüber den Werks-Ducatis von geschätzt 10 – 15 PS und oft bis zu 20 km/h an den Start gehen zu müssen, kann man dies wohl schlecht als ein Vergnügen bezeichnen. Mit fairem Motorsport hat dies jedenfalls aus unserer Sicht absolut nichts zu tun. Wer an diesen Worten zweifelt, sollte sich mal die Zeit nehmen und die Resultate von 2026, sowie 2022 und 23 genauer anschauen. Dazu die Videos einiger Rennen wie beispielsweise in Portimão 2019 und auch ab 2022, als Bautista auf der langen Geraden ohne überhaupt einen Windschatten zu benötigen, an gleich mehreren Konkurrenten gleichzeitig vorbeizog. Wenn das nicht reicht, bitte dessen Resultate auf Honda wie auch die von Iker Lecuona mit denjenigen auf der Werks-Ducati zu vergleichen. Vielleicht fällt dann endgültig der Groschen.

Kein Ende der Einseitigkeit absehbar

Die Überlegenheit der Ducati Panigale V4R scheint von der FIM nicht nur toleriert, sondern gar gewünscht zu sein. Anders lässt es sich kaum erklären, weshalb das Kawasaki Werksteam in seinen besten Jahren teils auf einen Schlag 500 U/Min weniger Maximaldrehzahl verordnet bekam und auf der anderen Seite bei Ducati meist ganz auf eine solche Massnahme verzichtet wurde. Höchstens einmal z.B. 250 U/Min nach mehreren absolut dominanten Runden und danach in der Regel nie mehr. Weshalb die Konkurrenz grösstenteils chancenlos gegen vor allem die Werksmaschine der roten ist, hat nebst deren viel höheren erlaubten Maximaldrehzahl viele weitere Gründe. Erstens wurde die Panigale V4R direkt von der MotoGP Maschine von Ducati abgeleitet und war im Gegensatz zu allen anderen WorldSBK Bikes (mit Ausnahme damals der Foggy Petronas Dreizylinder) nie für den Einsatz auf öffentlichen Strassen vorgesehen. Zweitens konnten die Italiener stets die Errungenschaften aus der MotoGP V4 Ducati für deren Weiterentwicklung nutzen. Dazu kommt eine Lücke im Reglement, womit das italienische Motorrad mit in der Basisausführung rund 40-tausend Euro im Verkauf fast doppelt so teuer sein darf, wie die meisten Konkurrenzmodelle.

Bulegas Dominanz hat eine längere Geschichte

Nicht unerwähnt sollte an dieser Stelle noch bleiben, dass die Werks-Ducati Panigale V2 bis vor kurzem auch noch die Supersport-Weltmeisterschaft nach Belieben dominiert hatte. Ganz zufällig hiess der Weltmeister 2023 dort Nicolo Bulega und von einer damals ursprünglich durch die FIM versprochenen Ausgeglichenheit zwischen den Fabrikaten war rein gar nichts zu spüren. Im Jahr seines Titelgewinns siegte der Italiener bei 16 von 22 Rennen und stand mit einer Ausnahme bei jeder Zielankunft auf dem Podium. Für einen der in 4 Jahren Moto3 nur zwei Podestplätze erzielte und in drei Jahren Moto2 keinen einzigen, war dies recht eindrücklich, um es vorsichtig zu formulieren. Für seinen Nachfolger Adrian Huertas, den Supersport 300 Weltmeister von 2021 war der logische Titel auf der Aruba.it Ducati V2 im Jahr 2024 dann das Sprungbrett für den umgekehrten Weg wie beim Italiener. Der Spanier stieg im Jahr darauf in die Moto2 auf, wo er seither aber genauso wenig wie vor ihm Bulega zu glänzen vermochte. Ein siebter Rang war für ihn seither das höchste der Gefühle. Für manchen Beobachter ein klarer Beweis dafür, dass vor allem die Überlegenheit der Werks-Ducati für ihre Dominanz in der seriennahen Klasse verantwortlich war. Natürlich sind beide jedoch sehr gute Piloten, was an dieser Stelle keinesfalls verschwiegen werden darf. Trotzdem ist die Leistung von Toprak Razgatlioglu bei seinen Titeln auf Yamaha und BMW ohne jeglichen Zweifel wesentlich höher einzuschätzen. Wir haben gar nicht erst mitgezählt, wie oft der Türke auf langen Geraden von den Ducatis überholt wurde und am Ende trotzdem gewann. Genauso wie bei Jonathan Rea ab 2019 in seinen letzten Kawasaki Jahren, der nur dank sehr viel Risiko und seinem aussergewöhnlichen Talent in dieser Zeit noch zu gewinnen vermochte.

Fragwürdige WorldSBK Titel und Zahlen

Wenn eine Meisterschaft schon vor Saisonbeginn nur ein Team als haushohen Favoriten kennt, findet gar kein eigentlicher Wettkampf um den Titel statt. Damit fehlt, wie in der Superbike Weltmeisterschaft leider bereits mehrfach erlebt, natürlich jegliche Spannung. Aus diesem Grund haben die Weltmeistertitel von Bautista 2022 und 2023 sportlich ebenso wenig Wert wie derjenige von Nicolo Bulega, welcher mangels auch nur annähernd gleichwertiger Konkurrenz durch andere Werke 2026 resultieren wird. Dass im Gegensatz zur MotoGP auch noch offiziell und dazu von praktisch sämtlichen Berichterstattern die Tissot-Sprint-Siege mit denjenigen über die volle Distanz gleich gesetzt werden, sorgt zusätzlich für einen üblen Nachgeschmack. Dadurch und weil es vor 2019 noch gar keine Sprintrennen gab, sorgt man damit natürlich auch zusätzlich für eine Verfälschung von Statistiken und Ranglisten. Viel wichtiger aber vor allem die heute fehlende Vielfalt was Siege und Podestplätze betrifft. Im Jahr 2010 gewann beispielsweise Max Biaggi zwar überlegen den Weltmeistertitel, aber auch Piloten auf Ducati, Honda, Suzuki und Yamaha waren siegreich. Damals wurde ein gewisser Jonathan Rea auf der Ten Kate Werks-Honda in seiner zweiten WSBK Saison WM-Vierter. Eine derartige Markenvielfalt auf den Podien sollte wieder angestrebt werden, damit das Zusehen wieder Freude bereitet und sich eine Anreise zu den Rennstrecken auch lohnt. Wir haben jedenfalls entschieden, weiterhin auf jegliche Berichterstattung dazu zu verzichten und unsere Seite per Ende 2026 voraussichtlich aufzulösen.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© WorldSBK).