Die DKW RM 350 Dreizylinder Zweitakt-Rennmaschine auf die Saison 1952 drehte bis 13.000 U/Min und leistete im Lauf ihrer Entwicklung bis zu 45 PS. Der in den 1930-er Jahren in Zschopau stationierte, damals noch weltgrößte Motorradhersteller war nun nicht mehr in Ostdeutschland, sondern hatte seinen Sitz im bayerischen Ingolstadt. Kurz vor dem Krieg dominierte die zu Auto Union (später Audi) gehörende Marke in der Europameisterschaft in dieser Kategorie fast nach belieben. Deshalb war man gespannt, ob sie in der Weltmeisterschaft konkurrenzfähig sein würden.

Ausblick auf 1952 und die Favoriten vor Saisonbeginn

Nach dem Rückzug von Benelli aus dem Grand Prix Sport stand Moto-Guzzi in der 250er-Klasse rein aus italienischer Sicht alleine da und der Titel dürfte ihnen deshalb kaum zu nehmen sein. Mit DKW, Horex und NSU durften zwar zum ersten Mal nach 3 Jahren der Verbannung drei deutsche Werke nun samt allen Piloten aus deren Land in der Weltmeisterschaft teilnehmen. Aber niemand rechnete ernsthaft damit, dass von Ihnen Gefahr drohen würde, auch weil deren Budgets für eine Beteiligung an sämtlichen 6 – 8 Runden zu klein waren. Bis auf die 500 cm³ Kategorie waren in den ersten Jahren ab 1949 bei den meisten Grand Prix in der Regel nicht alle Klassen ausgeschrieben. Für die 350er-Klasse wurde erwartet, dass Norton mit Weltmeister Duke wie im Vorjahr dominieren wird. Dieser war auch für die 500er-Rennen favorisiert, aber mit Gilera und MV Agusta, welche auf Leslie Graham setzten, musste ebenfalls gerechnet werden. Der Einstieg von MV in die Achtelliter-Klasse versprach zudem, diese Kategorie ein wenig wiederzubeleben. Im Beiwagen sahen die Experten niemanden dazu in der Lage zu sein, Titelhalter Oliver entgegenzutreten. Nachfolgend unsere Zusammenfassung sämtlicher Endergebnisse der Weltmeisterschaft von 1951.

Unsere Statistik zur 125 cm³ Weltmeisterschaft von 1951, welche über winzige vier Runden ausgetragen wurde und dies dazu noch ohne Teilnahmeberechtigung der vor dem zweiten Weltkrieg schnellsten Piloten. Erst auf nun, im vierten Jahr des Motorrad Grand Prix Sports, hatte sich die FIM dazu durchgerungen, auch Fahrern und Teams aus Deutschland die Startberechtigung zu erteilen. Es sollte sich alsbald herausstellen, dass die Motorsportgeschichte damit eine positive Wendung erfahren würde und frischer Schwung in die Szene kam.
Wie bei den 125-ern war auch in der 250 cm³ Klasse der Vizeweltmeister des Vorjahres 1952 bereits aufgrund eines tödlichen Rennunfalls nicht mehr am Leben. Von meist mehr als 10 Opfern/Jahr ihres geliebten Sports waren sehr oft auch aboslute Spitzenfahrer darunter. Hauptgrund dafür war in der Regel mangelnde Sicherheit, vor allem weil damals mehrheitlich auf öffentlichen Straßen gefahren wurde.
Aus heutiger Sicht sind die damaligen Streichresultate (wie man sie z.B. bei den 350-ern 1952 sehen wird) und auch die Punktevergabe für nur die ersten 6 des Rennens ein schlechter Witz. Zuverlässigkeit wurde ausgerechnet in der Zeit quasi bestraft, in welcher teils die Piloten im Rennen z.B. Zündkerzen (aufgrund der damals schlechten Qualität) wechseln mussten. Ein Joan Mir hätte 2020 mit nur einem Sieg bei einem derartigen Reglement nie den Titel holen können.

Schwarzer Saisonauftakt in der Schweiz – der Grand Prix von Bern

Heute nur eine gute Fahrstunde von der Deutschen Grenze bei Basel entfernt, hatten die Fahrer und Teams damals eine deutlich länger dauernde Anreise, was umso mehr auch für die Teilnehmen aus den übrigen Ländern betraf. Bis auf die Kategorie bis 125 cm³ waren in Bremgarten bei Bern sämtliche anderen Klassen am Start. Leider wurde das Rennwochenende durch zwei tödlich verlaufene Unfälle überschattet. Einer war der kurz vor dem Ziel in Führung liegende Seitenwagenpilot Ercule Frigerio mit der Startnummer 16 beim Aufprall an einen Baum. Mit der Eymatt Kurve exakt an dem Ort, an welchem bereits (am 1.7.1948) seine berühmten Landsleute Omobonno Tenni und im Rennwagen Training Achille Varzi (1923 italienischer 350 cm³ Motorradmeister) den Tod fanden. Frigerios Beifahrer Ezio Ricotti überlebte, verlor jedoch durch den Unfall sein Bein. An derselben Stelle starb gleichentags im 500 cm³ Grand Prix auch der erst 25 Jahre junge Engländer Dave Bennet auf seiner Norton das Leben, als er mit seinem Landsmann Bill Doran (AJS) um P2 kämpfte und zu Sturz kam. In einigen Motorsport-Artikeln mit deren Rennbericht waren die beiden tödlichen Unfälle dem Berichterstatter damals nicht einmal eine Zeile wert.

Ercole Frigerio in voller Aktion – der Italiener war in den ersten drei Jahren der Weltmeisterschaft jeweils Vizeweltmeister geworden. Zum Zeitpunkt seines tödlichen Unfalls war der in Albiate geborene Italiener bereits 44 Jahre alt. Er war bereits im vierten Jahr in Folge der stärkste Herausforderers von Titelhalter Eric Oliver (Norton) als damals amtierender dreifacher Weltmeister.
Steckenskizze von einem der gefährlichsten Kurse in Bremgarten bei Bern, der auch im Autorennsport befahren wurde und zahlreiche Todesopfer vor allem auch bei den Zweirädern forderte. Nach dem schweren Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955, bei welchem 84 Menschen ums Leben kamen, wurden Rundstreckenrennen in der gesamten Schweiz aus Sicherheitsgründen verboten. Deshalb war hier nach der Saison 1954 auch Schluss mit Rennsport.

Die wenigen Deutschen Teilnehmer – mit einem Glanzresultat bis 250 cm³

Auf der brandgefährlichen Strecke von Bremgarten grenzte Rennsport mit damals in der Königsklasse bereits deutlich über 200 km/h Spitzengeschwindigkeit an russisches Roulette. Mit zu Saisonbeginn noch mangelnder internationaler Erfahrung und mehrheitlich deutlich unterlegenem Material blieb es dem Privatfahrer Gotthilf Gehring auf seiner Moto-Guzzi vorbehalten, zwei Ränge vor Horex Werksfahrer Hermann Gablenz die historischen ersten WM-Punkte für Deutschland einzufahren. Auf Sieger Fergus Anderson (England, Werks-Moto-Guzzi) betrug deren Rückstand jedoch bereits 2 Runden. Allerdings lag Siegfried „Sissi“ Wünsche auf seiner DKW Werksmaschine auf Rang 4, als sein Motor in Runde 10 offenbar infolge schlechten Benzins leider abstarb. Teamkollege Ewald Kluge hatte es mit einem ähnlichen Defekt bereits in der dritten Runde erwischt. In der Kategorie bis 350 cm³ reichte es für Kurt Knopf (AJS) und Roland Schnell (Horex) nur für die Ränge 12 und 16, mit 2 Runden Rückstand auf Norton Ass Geoff Duke. Werner Mazanec mit P17 auf AJS sei an dieser Stelle auch nicht zu vergessen.

Die Klassierung des 250 cm³ Grand Prix der Schweiz mit Rang 6 und damit dem historischen ersten WM-Punkt für Deutschland von Moto-Guzzi Privatfahrer Gotthilf Gehring, sowie zwei Ränge dahinter Horex Werksfahrer Hermann Gablenz. Dieser war bereits vor dem Krieg mit DKW auf dem Schottenring und der berüchtigten Nürburgring Nord-Schleife siegreich gewesen und 1950 deutscher 250 cm³ Meister auf Parilla geworden. Im selben Jahr hatte der aus dem badischen Weingarten stammende nach mehreren Nachkriegs-Siegen auch das Rennen der Viertelliterklasse auf dem alten Sachsenring für sich entschieden.
Schnittzeichnung eines NSU-Motors – natürlich hoffte die deutsche Marke und deren Piloten auf dessen hohe Konkurrenzfähigkeit. Wie es darum steht, sollte offenbar erst der Grand Prix von Deutschland zeigen. In der ersten Saisonhälfte durfte man deshalb noch nicht erwarten, die Antwort auf diese Frage zu erhalten. Das Rennen auf der Solitude bei Stuttgart zum ersten GP von Deutschland stand erst im Juli als fünfte von nur 8 Runden der Motorrad-Weltmeisterschaft im Kalender. Es sollte noch bis 1961 dauern, bis es mit dem Grand Prix von Argentinien erstmals nach Übersee ging und mit 11 mehr als 10 Runden geplant wurden.

Die Königsklasse und Seitenwagen beim GP der Schweiz

BMW hatte werksseitig auf den Grand Prix bei Bern verzichtet und stattdessen am ISDT (International Six Days of Trial) teilgenommen. Aus diesem Grund überraschte es wenig, dass nur Horex Privatfahrer Schön in der Klassierung mit immerhin Rang 10 auftauchte. Während Friedel immerhin das Ziel sah, hatte er dabei sogar noch Glück im Unglück, als er davor auf P8 liegend sich trotz Ventilschadens im Zylinderkopf noch zwei Gegnern beugen musste und immerhin die Zielflagge sah. Damit hatte er mehr Glück als seine beiden Landsleute Siegfried Wünsche (DKW) mit Aufgabe in Runde 11 nach starker Fahrt im 350-er Rennen und Hans Baltisberger (AJS), welcher in der 11. Runde aufgeben musste. Bei den Gespannen war es Franz Möhr, der mit Passagier Günter Müller auf einer privaten BMW vor Fritz und Marie Mühlemann (Triumph) auf Rang 8 das Ziel kreuzte. Hermann Böhm und Karl Fuchs auf P11 und Franz Vaasen mit Passagier Walter Viesler (alle Norton) mit Platz 14 rundeten die punktelose Deutsche Bilanz bei den Seitenwagen ab, bevor die zweite Runde auf der Isle of Man auf die WM-Piloten wartete.

Die neue Eigenbau-Horex von Roland Schnell kam in Bern mit Rang 16 noch nicht zum Erfolg, aber beim vorletzten Lauf zur Weltmeisterschaft in Monza sollte die Sache für den deutschen schon ganz anders aussehen. Immerhin gewann er damit 1952 die deutsche Meisterschaft bis 350 cm³ und schlägt beim Eilenriede-Rennen im Stadtwald von Hannover am 19. Juni sogar die Piloten auf privaten AJS und Norton. Auf die nächste Saison gründete der Tüftler in Karlsruhe sogar eine Firma, um eine Kleinserie zu produzieren und diverse Landsleute wie unter anderen Friedel Schön, H.P. Müller, Robert Zeller, Karl Rühr­schneck und Fritz Kläger gehörten danach zu seinen Kunden.

WM-Runde 2 mit der Tourist Trophy bei guten Wetterverhältnissen

Am 25. Mai 1952 fand auf dem alten Nürburgring in Deutschland eine der Generalproben für den Grand Prix von Deutschland auf der Solitude statt. Keines der Werksteams und niemand von den Spitzenfahrern leistete sich damals die teure Reise auf die Isle of Man. Damit störten lediglich einige Italiener die britisch und aus Bruderländern wie Australien und Neuseeland stammende Phalanx. Für eine kleine Sensation sorgte dabei in der kleinsten Klasse bis 125 cm³ der Engländer Cecil Sandford, der mit einer von Leslie Graham überlassenen privaten MV Agusta den amtierenden Weltmeister Carlo Ubbiali samt dessen FB-Mondial Teamkollegen zu schlagen vermochte. Die Briten dominierten diesmal klar und in der 350-er Klasse gewann Geoff Duke trotz beinahe zweistündigem Krampf im rechten Fuß. Nach seinem Sieg gab der Lokalmatador mit seinem üblich englischen Humor bloss trocken zu protokoll: „Es war ein ziemlich ereignisloses Rennen“.

Die neue MV Agusta 125 mit Einzylinder-Motor war im Begriff, der etablierten FB-Mondial 1952 den Rang abzulaufen. Mit dem Engländer Cecil Sandford als TT Sieger in der Achtelliterklasse (mit neuem Runden- und Streckenrekord in der Ultra-Lightweight Kategorie) und seinem Werks-Kollegen Angelo Copeta auf P5 gelang der Saisonauftakt perfekt. Der amtierende Weltmeister Carlo Ubbiali (FB-Mondial) musste sich auf Rang 2 deutlich geschlagen geben, siehe weiter unten in unserer Resultat-Übersicht sein Rückstand.

Britische Dominanz in sämtlichen Kategorien – aber nur auf dem Papier

Ohne ein Missverständnis mit seiner Anzeigetafel wenigstens der Lightweight-Sieg (bis 250 cm³) an den Italiener Bruno Ruffo gehen müssen. Dieses Pech kostete den in Führung liegenden, bereits dreifachen Weltmeister (1949 und 1951 bis 250 cm³, sowie 1950 bis 125 cm³) in der Schlussrunde jedoch seinen ersten TT-Triumpf. Nur mit viel Glück entschied Reg Armstrong die Senior TT (bis 500 cm³) für sich, nachdem ihm beim passieren der Zielflagge die Kette riss. Wie bereits in Bern überschattete wenig überraschend auch an der TT ein tödlicher Unfall das Wochenende. Norton Privatfahrer Frank W. Fry stürzte im Training auf dem brandgefährlichen Snaefell Course beim Westwood Corner und starb 2 Tage danach an seinen schweren Verletzungen. Der Engländer war damit das 38. tragische Opfer der Tourist Trophy, welchem noch viel zu viele weitere folgen sollten. Im Vorjahr waren es mit John Simister, John Pat O’Driscoll, John Thomas Wenman und Chris Horn sogar vier Piloten gewesen, welche an der TT ihr Leben verloren hatten.

Bill Lomas (England, links im Bild) bei Governor-Bridge und der Australier Rod Coleman (rechts, beide auf AJS). In der Senior- und Junior TT platzierten sie sich in den Top 5 und Coleman holte für seine Marke vor Lomas in der Junior TT bei den 350-ern sogar ein Podium. Die 1949 vorgestellte 350 cm³ A.J.S. 7R „Boy-Racer“ sollte sich bis zur Einstellung ihrer Fertigung 1961 als eine der erfolgreichsten Rennmaschinen der Welt erweisen.
Unsere Resultatübersicht aller Soloklassen an der TT von 1951 mit einigen überraschenden Resultaten.
Die Mehrzahl der deutschen Piloten nahm an Rennen wie dem Meisterschaftslauf auf dem Feldberg im Taunusgebirge teil, statt gegen die weltbesten Fahrer im Grand Prix Umfeld anzutreten. Dies hatte in der frühen Nachkriegszeit natürlich auch finanzielle Gründe. Dazu waren die Werke noch nicht ganz bereit dazu, sich mit der internationalen Konkurrenz zu messen. Aber für das Heimrennen zum Grand Prix von Deutschland auf der Solitude war die Vorbereitung in vollstem Gang.

Die Dutch TT in Assen mit Runde 3 der Weltmeisterschaft

Mit Ausnahme der englischen Dominanz durch Nortons Aushängeschild Geoff Duke in der 350 cm³ Klasse und einer überragenden Fahrt von Wiederholungstäter Sandford auf MV Agusta, mischten diesmal wieder die Italiener kräftig mit. In der Königsklasse gelang es Umberto Masetti dabei sogar, Seriensieger Geoff Duke eine empfindliche Niederlage zuzufügen. Lediglich 1.2 Sekunden trennten die beiden Kampfhähne im Ziel und das 250-er Rennen sollte gar noch knapper ausgehen. Dabei schlug Enrico Loprenzetti Landsmann und Moto-Guzzi Werksteamkollege Bruno Ruffo um winzige 0.6 Sekunden. Mit den beiden Engländern Fergus Anderson und Arthur Wheeler folgten zwei weitere Guzzi Piloten auf den nächsten Rennen und nur deren englischer Kollege Bill Webster auf Velocette verhinderte einen 6-fach Sieg für Moto-Guzzi.

Die verschiedenen Layouts der Dutch TT nahe Assen bis 2006 – heute „Cathedral of Speed“ genannt.

Konkurrenzrennen im Nachbarland sorgte für viele Absenzen

Wie bereits an der TT konnte sich auch in den Niederlanden in den Klassierungslisten kein deutscher Fahrer in die Klassierungslisten eintragen, bevor es ins benachbarte Belgien zur vierten WM-Runde ging. Allerdings fand in gut 300 km Entfernung am selben Wochenende das damals sehr beliebte Eilenriede-Rennen im Stadtpark von Hannover statt, an welchem sich wie im Vorjahr die gesammte Elite des Landes einfand. Zudem war auch kein Werksteam aus Deutschland in die Ardennen angereist, sondern sie alle konzentrierten sich vorerst allesamt auf die deutsche Meisterschaft. Alles sah danach aus, als würden (womöglich mit Ausnahme von BMW) alle erst bei der Premiere zum ersten Heim-GP bei Stuttgart einsteigen.

Start zu einem Lauf der DM (Deutschen Meisterschaft), worauf sich trotz Teilnahmeberechtigung an WM-Läufen die meisten Werke und Piloten des Landes auch 1952 immer noch konzentrierten. Im Folgejahr sollte sich dies jedoch drastisch ändern und erst dann begann der ganzjährige Einstieg in den Grand Prix Sport für die besten Deutschen und ihre Fabrikate. Aktuell spürte man in Bern, England, Assen und Belgien hingegen noch sehr wenig Hingabe, zumindest vor dem GP von Deutschland.
Unsere Resultatübersicht des dritten Motorrad Grand Prix des Jahres 1952 im Rahmen der Dutch TT von Assen. Mittlerweile begann sich abzuzeichnen, dass für Norton trotz fahrerischer Sonderklasse von Geoff Duke eine übermächtige Konkurrenz in der der Königsklasse aus Italien herangewachsen war.. Obwohl in Assen nur knapp von Masetti geschlagen, war Platz 2 in der bereits dritten Runde der Weltmeisterschaft das erste zählbare Resultat für den Werksfahrer der englischen Marke. Als amtierender Doppelweltmeister bis 500 cm³ und bis 350 cm³ war die Chance auf seine Titelverteidigung nur noch in der kleineren Kategorie realistisch.

Großer Preis von Belgien in Spa-Francorchamps

Auf der malerischen, aber brandgefährlichen Strecke in den Ardennen wurden nebst der Seitenwagen-Kategorie nur die beiden größten Klassen bis 350 und 500 cm³ ausgetragen. Zum zweiten Mal nach Assen gab es glücklicherweise auch hier keine tödlichen Unfälle zu beklagen. Dafür starben auf anderen Kursen einige Piloten, unter anderem beim Training zum Feldbergrennen der erst 22-jährige Deutsche Horst-Wilhelm Herrmann am 14. Juni 1952 auf seiner 500 cm³ Norton bei einem Sturz über die sogenannte Sprungschanze. Nur einen Monat später forderte der Schottenring ein Todesopfer, als am 11. Juli in der Winkler Kurve im Training der bekannte Niederländer Leonardus „Lous“ van Rijswijk ebenfalls auf einer 500 cm³ Norton zu Sturz kam und gegen eine Brücke prallte. Knappe zwei Wochen davor war er in der 350 cm³ Klasse noch elfter geworden und belegte in der Halbliter-Kategorie als hier ebenfalls bester Niederländer Platz 13.

Otto Daiker (NSU) als Sieger der Achtelliterklasse auf dem Schottenring vor H.P. Müller (FB-Mondial), Hubert Luttenberger, Wilhelm Hofmann (beide NSU) und Karl Lottes (FB-Mondial). Diese Veranstaltung würde auch Geoff Duke nie vergessen, sollte er doch kurz nach dem GP von Belgien dort antreten und nach einem Sturz infolge Verwechslung einer Kurve (weshalb er diese zu schnell anfuhr) im Krankenhaus landen. Trotz seiner Gefährlichkeit beim „Rund um Schotten“ Rennen 1952 diente dieser Kurs im Folgejahr zum Unverständnis vieler als Austragungsort für den Grand Prix von Deutschland.

Großer Preis von Belgien in Spa-Francorchamps

In Spa gewann zum dritten Mal in Folge Geoff Duke bei den 350-ern auf seiner Norton, während er sich in der Königsklasse vor Markenkollege Ray Amm platzierte, aber erneut gegen Umberto Masetti knapp den kürzeren zog. Der Engländer Tommy Wood kehrte zum GP-Rennsport zurück, nachdem er beim FIM-Frühjahrskongress seine verkürzte Lizenzsperre abgesessen hatte. Nach dem Grand Prix von Italien im Vorjahr hatte er von der C.S.I. (Internationale Sportkommission) eine einjährige Sperre aufgrund Befolgens einer Box-Regie erhalten, weil er zu offensichtlich abbremste, damit sein Teamkollege Lorenzetti an ihm vorbeikam. Diese Sperre wurde kurz vor der Veranstaltung in Spa jedoch vorzeitig aufgehoben und Tommy schaffte es nach seiner Zwangspause im 350-er Rennen immerhin in die Top Ten.

Geoff Duke bei „La Source“ auf der 350 cm³ Norton bei seiner Siegesfahrt in Spa-Francorchamps. Mit diesmal nur 7 Sekunden Vorsprung auf Markenkollege Ray Amm (nur knapp halb so viel wie in Assen) fiel sein dritter Triumpf in Folge gegenüber dem ersten WM-Rennen in Bremgarten (mit damals 53 Sekunden vor Coleman) wesentlich knapper aus. Aber der Titel in der zweithöchsten Kategorie war ihm trotzdem schon fast sicher.
Nach dem wiederholten Masetti -Sieg vor Mitte der Saison übernahm der Italiener mit 16 Punkten vor Duke (12) und Armstrong (11) die Führung in der 500 cm³ Weltmeisterschaft. Duke hingegen war mit nur noch drei ausstehenden 350 cm³ Rennen die Titelverteidigung dank Streichresultat-Reglement bereits nicht mehr zu nehmen. In der Königsklasse zeichnete sich jedoch bereits ab, dass er 1953 nicht mehr weiter für Norton antreten würde. Zu überlegen war mittlerweile die 4-Zylinder Gilera mit ihrem modernen Zylinderkopf mit der Doppelnockenwelle.
Geoff Duke (links) und sein englischer Landsmann Leslie Graham – nebst Fergus Anderson die beiden besten Fahrer Englands in den größeren Klassen der vierten Saison einer noch jungen Motorrad-Weltmeisterschaft. Für den amtierenden Doppelweltmeister Duke wurde 1952 zu einem schwierigen Jahr. vor allem hatte er sich beim internationalen Rennen auf dem Schottenring am 13. Juli bei einem Sturz im 350 cm³ Rennen eine schwere Verletzung an Bein und Becken zugezogen, welche ihn für den Rest der Saison außer Gefecht setzten sollte.

Nach der ersten Saisonhälfte – vor dem ersten GP von Deutschland

Während in der Viertelliterklasse zwischen Fergus Anderson und Enrico Lorenzetti (beide Moto Guzzi) mit je 20 Punkten im Zwischenklassement gleichstand herrschte, war bei den 350-ern die Titelverteidigung für Nortons Ass Geoff Duke drei Runden vor Schluss bereits gesichert. In der Kategorie bis 125 cm³ war nach erst 2 von 6 Läufen trotz zwei Siegen von WM-Leader Cecil Sandford (MV Agusta) hingegen nach zwei zweiten Plätzen des amtierenden Weltmeisters Franco Ubbiali (FB-Mondial) noch völlig offen. Für Gilera sah es in der Königsklasse nach zwei Siegen von Umberto Masetti nach einer Wachablösung aus. Leslie Graham auf MV Agusta und Jack Brett (AJS) lagen genauso wie Titelverteidiger Duke bereits deutlich zurück. Während das Rennen in Albi (Frankreich) am 13. Juli 1952 neu nicht mehr zur Weltmeisterschaft zählte, waren alle gespannt auf den ersten zur WM zählenden Motorrad Grand Prix von Deutschland auf der Solitude nahe bei Stuttgart. Bisher konnten die deutschen Fahrer und Werke noch nicht glänzen, aber dies konnte sich durchaus noch ändern.

Start zum 350 cm³ Grand Prix von Belgien in Spa-Francorchamps mit im Hintergrund der berüchtigten Eau Rouge Kurve. Auf dem vor prächtiger Kulisse in den Ardennen ausgetragenen Kurs wurden leider nur drei von fünf Kategorien ausgeschrieben. Die beiden kleinsten hatten bis zum GP von Deutschland Pause.
Auch in Deutschland wie hier am Beispiel vom Norisring in Nürnberg ersichtlich, wurde vor imposantem Hintergrund gefahren. In diesem Fall war jedoch die Tribüne im Hintergrund geschichtlich vorbelastet, da ursprünglich von einer faschistischen Diktatur errichtet. Bereits ab dem Jahr 1948 veranstaltete der rührige
Motorsport-Club Nürnberg hier wieder Rennen, was bei der Bevölkerung ein enormes Interesse hervorrief.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).