Unsere Aufnahme von der Cathedral of Speed im Jahr 2018 im Rahmen des WorldSBK Wochenendes – 63 Jahre davor fand auf dem damals neu erstellten Kurs bei Assen in seiner ursprünglichen Form die Premiere mit dem Grand Prix der Niederlande statt. 1955 kam davor noch die Rumpfveranstaltung des Grand Prix von Belgien zur Austragung, mit dort wie meist in der damaligen Zeit, nur zwei von vier Soloklassen.

WM-Runde 5 in den Ardennen

Zum siebten Mal in Folge seit Einführung der Motorrad-Weltmeisterschaft ging es zum GP von Belgien in Spa-Francorchamps. Noch nie waren hier bisher sämtliche Klassen am Start gestanden und dies sollte sich aus triftigem Grund auch erst im kommenden Jahr erstmals ändern. Im Gegensatz zu 1955 acht Runden wurde ein Jahr später nämlich der Kalender auf nur gerade deren sechs drastisch gekürzt. Dies kam einem Rückschritt in die Anfangsjahre des Motorrad Grand Prix Sport gleich, als es in den ersten beiden Jahren von 1949 und 1950 ebenfalls nur sechs Veranstaltungen gab, darunter auch Spa. Weil dort, sowie an der TT, sowie 1949 in Nord-Irland und 1950 in Bremgarten bei Bern (Schweiz) jedoch die 125-er Klasse gar nicht ausgeschrieben war, kam es damals sogar nur zu drei WM-Runden. Diesmal waren wie seit Beginn jedenfalls nur beiden größten Klassen und die Seitenwagen ausgeschrieben. Die Kategorie bis 125 cm³ pausierte zum ersten Mal in der Saison 1955, während die 250-er gar bereits zum dritten Mal in diesem Jahr nicht am Start standen und damit erst zwei Runden fuhren. In der Klasse bis 500 cm³ war dagegen bereits deren fünftes Rennen von 8 und danach war nur noch Assen, Ulster und Monza im Kalender. Zumindest gab es diesmal kein Todesopfer zu beklagen, was in Spa-Francorchamps in diesen Jahren alles andere als selbstverständlich war.

Streckenskizze des schnellen Kurses von Spa-Francorchamps aus der damaligen Zeit, mit einer Länge von über 14 Kilometern und bereits in den 1950-ern horrenden Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Die vierte Runde der 350-er Weltmeisterschaft

Obwohl hier DKW mit einem Werksteam vertreten war, sollten nach diesem Rennen in einer deutschen Auto- und Zweirad-Sport-Zeitschrift kurz danach nur wenige Zeilen dazu stehen. Dies trotzdem ein Deutscher am Ende auf dem Podium stand. Als NSU-Piloten in den Jahren davor ihre glanzvollen Zeiten erlebt hatten, war darüber auf mehreren Seiten mit Fotos zu lesen. Damit schadeten die Journalisten von damals dem Motorsport enorm, nur um sich auf der andern Seite im selben Jahr darüber zu empören, dass immer weniger Zuschauer zu den Rennen kamen und sich viele Werke zurückzogen. Damals ohne Internet, gab es nur Ihre Berichte, um sich über das Geschehen im Rennsport zu orientieren. Aber nun zum Grand Prix von Belgien bis 350 cm³, welcher im Gegensatz zu dem der Seitenwagen in Spa und der nächsten Runde in Assen der 350-er Kategorie skandalfrei verlief. Für die einheimischen Zuschauer waren mit Goffin, Martin und Texidor immerhin drei international bekannte Fahrer zu bewundern. Dazu kamen auch aus dem benachbarten Frankreich die Besucher auf ihre Kosten, wie die 500-er Klasse zeigen sollte.

Luftaufnahme von Spa-Francorchamps mit gegenüber den 1950-er Jahren deutlich verändertem Streckenverlauf und im Hintergrund Start-Ziel, etwa 60 Jahre später.

Das Rennen der Kategorie bis 350 cm³
Shooting-Star Bill Lomas fuhr erneut unwiderstehlich, nachdem er von Moto-Guzzi angeblich erst kurz vor dem Grand Prix von Belgien ein Angebot zur Fortsetzung der Saison, in deren Werksteam erhalten hatte. Obwohl anfänglich noch die DKW von Siegfried „Sissi“ Wünsche und August „Gustl“ Hobl nach dem Start um kurz nach 13 Uhr an der Spitze lagen, liess sich der 27-jährige Engländer aus Alfreton (Derbyshire) die Butter nicht vom Brot nehmen. Er war nach der ersten Runde hinter Wünsche und Kavanagh dritter, als mit Bandirola auf der MV Agusta bereits mit Problemen anhielt. Der Italiener setzte seine Fahrt nochmals fort, gab jedoch wenig später endgültig auf. In der zweiten Runde stürzte DKW Pilot Bartl beinahe und fiel dadurch auf P13 zurück, bevor wenig später Markenkollege „Sissi“ Wünsche mit technischen Problemen stehen blieb. Lomas hatte inzwischen mit einer neuen Rekordrunde und einem Schnitt von 173.488 km/h die Spitze übernommen. Der auf Position 4 hinter drei Moto-Guzzi’s liegende DKW Werksfahrer Hobl mit Sandford im Schlepptau konnte sich danach noch bis auf Rang 2 verbessern, während der Privatfahrer aus England hinter Campbell (Australien, Norton) Vierter wurde. Guzzi-Werkspilot Kavanagh war ausgefallen und sein Teamkollege Colombo noch hinter Privatfahrer Sandford fünfter. Vor Lokalmatador Goffin auf Norton schafften es mit Bartl (DKW) und Baltisberger auf seiner aufgebohrten NSU Sportmax mit 251 cm³ noch in die Top 7.

Wie bereits im Vorjahr kamen die DKW Werkspiloten am besten vom Start weg – hier Siegfried „Sissi“ Wünsche vor Teamkollege August Hobl auf ihren Zweitakt-Dreizylindern vor Bill Lomas und Ken Kavanagh auf ihren Viertakt-Guzzis. Nach zwei zweiten Plätzen hinter Lomas in Deutschland und Belgien lag Hobl vor der nächsten Runde in Assen auf Rang 2 in der Zwischenwertung.
Lokalmatador Auguste Goffin kurz davor, den vor ihm liegenden Konkurrenten zu überholen. Der Belgier verpasste mit Platz 8 die Punkteränge bei den 350-ern, fuhr dafür aber in der Königsklasse einen sauberen fünften Rang heraus.

Favoritenpech beim GP bis 500 cm³ in Spa-Francorchamps

Ken Kavanagh hatte für erste Versuche die 500 cm³ Moto-Guzzi V8 zur Verfügung, welche vom Ingenieur Giulio Cesare Carcano entwickelt worden war. Zum Einsatz im Rennen kam es jedoch nicht, dies sollte erst im kommenden Jahr an der TT passieren, aber letztlich gelang es damit nicht, die Konkurrenz aus dem eigenen Land mit dem 4-Zylinder-Reihenmotor zu schlagen. Neben Pierre Monneret erhielt auch Léon Martin eine offizielle Gilera und Tony McAlpine eine Werks-BMW, mit welcher er die Zielflagge jedoch nicht erreichen sollte. Nach schlechtem Start startete Geoff Duke auf seiner Gilera eine fulminante Aufholjagd. In der zweiten Runde tauchte er bereits auf P3 auf, während der anfänglich noch führende Armstrong wenig später aufgeben musste. Einen Umgang später tauchte Duke bereits an der Spitze auf, aber der Pechvogel des Tages schied in Runde 11 aus und somit war es seinem Teamkollegen Giuseppe Colnago überlassen, seinen ersten GP zu gewinnen. Auch Bandirola auf der MV schied aus, während mit Monneret als zweitem vor Lokalmatador Martin das Podium ganz an Gilera ging. Vor den schnellsten Nortons von Goffin und Storr erreichte Duilio Agostini als einziger Guzzi Pilot auf Rang 4 das Ziel.

Unsere Zusammenfassung der Solokategorien bei Grand Prix von Belgien enthält bei der 350-er Klasse die letzten drei klassierten Piloten nicht mehr. Es waren dies hinter Texidor (AJS) noch dessen belgischer Kollege Vervroegen (Norton), Van Vleteren (AJS) und Flahaut (Norton).
Giuseppe Colnago (Gilera) erbte den Sieg vom zuvor führenden Teamkollegen Duke, womit er im Zwischenklassement zum ausgefallenen Bandirola aufholte und gemeinsam mit diesem auf P3 lag. Titelverteidiger Duke führte immer noch mit 24 Punkten vor Armstrong (18), dahinter die beiden zuvor genannten Italiener mit je 10.
Der Belgier Léon Martin (Gilera) auf der Verfolgung von Duilio Agostini (Moto-Guzzi), welcher sich am Ende mit Rang 4 begnügen musste, fast eine Minute hinter Martin.

Vor der Weiterfahrt ins Nachbarland

Das Seitenwagenrennen wird versehentlich eine Runde zu früh abgebrochen. Trotzdem die insgesamt zurückgelegte Strecke 1,1 km unter der laut Reglement erforderlichen Mindestdistanz lag, sollte die FIM die Gültigkeit dieses Rennens erst zum Ende des Jahres bestätigen. Kurz nach dem Rennen von Spa gab es noch eine Hiobsbotschaft, welche durch die Presse ging. Mit Edouard Texidor verunfallte nur wenige Tage nach seinem zehnten Rang in der Halbliter-Klasse beim GP von Belgien am 25. Juli 1955 in Gesine ein belgischer Fahrer tödlich. Der Sohn eines spanischen Einwanderers verstarb einen Tag nach seinem Unfall in der Kategorie bis 500 cm³. Von Spa ging es nicht sehr weit für die benachbarte nächste Runde im niederländischen Assen, wo auf dem neu fertiggestellten Kurs zwei Wochen später die Fortsetzung der Weltmeisterschaft im Kalender stand.

Pierre Monneret liess auf der Werks-Gilera seinem Sieg beim Heimrennen aus dem Vorjahr in Spa einen feinen zweiten Platz folgen, auch wenn er in beiden Fällen dabei vom Ausfall von Duke profitiert hatte.

Die unschöne Assen-Premiere auf dem neuen Circuit

Zum ersten Mal wurde diesmal auf dem neuen Van Drenthe Kurs gefahren und nicht mehr auf der viel längeren Strecke auf öffentlichen Straßen. Etwa 160-tausend Zuschauer sollen damals den Weg zur Dutch TT auf sich genommen haben. Leider sollte es dabei zu gleich zwei unschönen Ereignissen kommen, die noch für geraume Zeit ihre Schatten werfen sollten. Wie so oft spielte dabei die FIM als oberste Motor-Sport-Behörde und deren Kommissare keine gute Rolle. Aber auch die Veranstalter gerieten bei dieser Premiere heftig in die Kritik und dies wohl nicht ganz zu unrecht. Der Grund hierfür lag an den aus Sicht der Piloten viel zu geringen Preisgeldern. Aus diesem Grund kam es beim 350er-Rennen zu einem etwas befremdlichen Zwischenfall. Die vielerorts höchst unbeliebte FIM machte dabei keine gute Figur. Zudem versagten deren Kommissare beim Rennen der 250 cm³ Klasse völlig, als es in einem wichtigen Punkt darum ging, von ihnen selbst definierte Reglemente durchzusetzen.

Streckenskizze des 7.704 Kilometer langen Circuit van Drenthe in seiner ab 1955 für lange Zeit als neu permanenter Kurs zur Verwendung kam. Leider kam es ausgerechnet im ersten Jahr bei der Grand Prix Einweihung zu einem Skandal, weil viele Piloten mit den mageren Preisgeldern nicht mehr einverstanden waren.
Am selben Tag, an welchem die Dutch TT zum fünfundzwanzigsten Mal ausgetragen wurde, gewann bei den Rennwagen der unvergessene Stirling Moss auf Mercedes sein erstes Rennen in seiner Heimat England.

Die vorentscheidende zweitletzte Runde der 125 cm³ Weltmeisterschaft

Weil bei der nächsten Veranstaltung mit dem Ulster Grand Prix die kleinste Klasse nicht ausgeschrieben war, konnte hier die Vorentscheidung im Titelkampf fallen. Dafür kamen einzig noch Leader Ubbiali und sein neuer MV Werksteam-Kollege Taveri infrage. Durch den Rückzug von NSU auf Ende des Vorjahres und FB-Mondial mitten in der Saison verblieb nur noch deren Werksteam von MV Agusta im einseitigsten Jahr seit Lancierung der Motorrad-Weltmeisterschaft 1949. Mit ihren bis 12.000 U/Min drehenden MV-Einzylindern und doppelter obenliegender Nockenwelle waren sie seit dem Rückzug von NSU sämtlichen Privatpiloten haushoch überlegen. Dazu hatten die Italiener mit den kleinen Werksfahren wie Ubbiali und Taveri zwei Aushängeschilder mit veritabler Jockey-Figur und damit dem Vorteil geringen Gewichts. Auch der seit dem Nürburgring-Rennen frisch ins Werksteam aufgenommene Remo Venturi war kein Hüne und er war es auch, des sich mit Carlo Ubbiali bis ins Ziel ein beinhartes Duell lieferte. Es wurde nach dem sehr knappen Sieg des WM-Leaders und damit zweifachen Weltmeisters auch von Stallorder gesprochen, aber letztlich spielte dies keine Rolle und Ubbiali hatte seinen ersten Titel für MV Agusta in der Tasche. Der anfänglich in Führung gelegene Taveri war in Runde 4 mit Motorproblemen ausgefallen und musste noch einige Zeit auf seinen ersten Titel warten. Die restlichen Piloten sahen die Zielflagge mit mindestens einer Runde Rückstand.

Vier Jahre musste Carlo Ubbiali nach seinem ersten Titel von 1951 bis 125 cm³ auf FB-Mondial warten, bis er in Assen zum zweiten Mal Weltmeister wurde, diesmal auf MV Agusta. Mitschuldig an der sehr langen Wartezeit des Chinesen, wie ihn viele Landsleute aufgrund seiner schmalen Augen nannten, war vor allem NSU. Diese hatten von 1953 bis 1954 beinahe nach Belieben mit ihrer Rennfox dominiert, bevor es nach dem tragischen Unfalltod von Weltmeister Rupert Hollaus zum überraschenden Ausstieg aus der WM kam.

Der 250 cm³ Grand Prix der Niederlande und sein unschönes Nachspiel

Dazu muss zuerst der Spruch in Erinnerung gerufen werden „nichts ist so wie es zu sein scheint“ oder zumindest so ähnlich. Diese Anmerkung bezieht sich auf die nach dem Rennen offiziell veröffentlichte Rangliste und das daraus resultierende Zwischenklassement in der Weltmeisterschaft. Die Leute der FIM kannten ihre eigenen Reglemente nicht und deshalb wurde der Sieger aufgrund eines Fehlers nur auf Platz zwei zurückversetzt, statt ihn ohne WM-Punkte aus der Rangliste zu entfernen. Von 24 am Start stehenden Piloten kam zunächst Taveri am besten los, gefolgt von Lomas. Dieser fuhr im Gegensatz zur TT nun auch bei den 250-ern auf einer Guzzi und übernahm in Runde 2 die Führung. Dahinter balgten sich Müller auf der NSU Sportmax und Masetti (MV) um Position 3. Obwohl der Deutsche zwischendurch einen Boxenstopp einlegen musste, hätte er den Italiener beinahe noch geschlagen, aber am Ende war dieser zusammen mit Taveri und dem vermeintlichen Sieger Lomas auf dem Podium. Nebst der beinahe unglaublichen Fehlentscheidung der Offiziellen war das Rennen von vielen Ausfällen geprägt, welchen unter anderem Baltisberger, Brand und Stein zum Opfer fielen.

Luigi Taveri wurde der Sieg zugesprochen, was auch nach Korrektur des Fehlers der FIM Verantwortlichen in Assen so bleiben sollte. Es war sein erster 250 cm³ Grand Prix Sieg der Karriere. Diesem sollten künftig vor allem in den kleineren Klassen zahlreiche weiteren folgen.
Hermann Paul Müller fuhr auf dem Nürburgring das Rennen seines Lebens, aber auch in Assen vermochte der Altmeister mit einem weiteren Podestplatz zu überzeugen, auch wenn er diesen aufgrund einer Panne der Rennleitung nicht feiern durfte. Laut offizieller Redewendung war er beim GP von Deutschland auf seiner Sportmax 250 der erste private Grand Prix Sieger auf einer käuflichen Maschine der Geschichte. Wie gross die Unterstützung des NSU-Werks für ihren ehemaligen Angestellten dabei war, sollte eher als unerheblich gesehen werden. Letztlich war er in der Vergangenheit sowieso oft genug sein eigener Mechaniker gewesen.

Der Skandal im 350-er Rennen

In der zweiten Runde ereignete sich ein ungewöhnlicher Vorfall, bei welchem etwa fünfzehn Läufer im gegenseitigen Einvernehmen an die Box fuhren und freiwillig aufgaben, um gegen die unzureichenden Startprämien zu protestieren. Natürlich spielten sich die Männer der FIM danach sofort auf und wollten die Bösewichte umgehend mit einer 6-monatigen Sperre belegen. Aber nach langen Diskussionen und der Intervention einiger Fahrer, die nicht an dem Boykott beteiligt waren (darunter Superstar Geoff Duke), was ein großer Beweis der Solidarität war, konnte die Angelegenheit zur Zufriedenheit aller (zumindest bis auf die Rennleitung) geklärt werden. Das Rennen selbst war wenig spannend, da die drei Moto-Guzzi Werkspiloten im Formationsflug vorne weg fuhren und den Sieg unter sich aufteilten. Eine besondere Erwähnung verdiente sich Hobl, der so hart kämpfte wie er konnte und unaufhörlich Risiken gegen die Guzzi einging, um sie einzuholen. Aber er erreichte letztlich nicht mehr, als seinen Rückstand zum vor ihm liegenden Dale auf P3 am Ende auf 17.6 Sekunden zu verringern. Mit Hofmann und Bartl schafften es zwei weitere DKW Piloten in die Punkte, dahinter Baltisberger auf der aufgebohrten NSU und Altmeister „Sissi“ Wünsche mit einer weiteren DKW.

Hofmann auf der 3-Zylinder DKW war im Training von Spa-Francorchamps noch siebtschnellster gewesen, aber Punkte gab es erst eine Runde später in Assen für Rang 5.

Der vierte Saisonsieg für den Superstar der ersten GP Jahre

Als er seine Maschine aus den Händen der Mechaniker übernahm, wurde das Idol der Menge frenetisch gefeiert. Sollte er erneut gewinnen, wäre damit der Grundstein für seinen sechsten Weltmeistertitel gelegt und bis auf Gilera Werksteamkollege Reg Amstrong gab es bereits keinen mehr, der ihm dies noch streitig hätte machen können. Dieser kam auch am besten vom Start weg. Aber gegen den entfesselt fahrenden Duke war der Ire letztlich machtlos und trotz einer Werks-Gilera, welchen die Italiener dem Niederländer Veer übergaben, konnte dieser dahinter Masetti nicht in Schach halten. Als ungefährdeter Sieger stand am Ende Duke kurz vor der Titelverteidigung, auch wenn zumindest bis zur vorletzten Runde in Nord-Irland die endgültige Entscheidung noch nicht gefallen war.

Unsere Zusammenstellung enthält bereits die im Winter entschiedene Disqualifikation von Bill Lomas, weil dieser entgegen klarer Vorschriften beim Tankstopp seinen Motor an seiner Werks-MV nicht abgestellt hatte. Peinlich genug für die FIM, dass durch die verpasste Aufsichtsplicht ihrer Kommissare dieser Entscheid viel zu spät und nicht sofort nach dem Zieleinlauf der 250-er gefällt wurde. Anfänglich wurde er als Sieger lediglich auf Rang 2 zurückversetzt, statt sofort disqualifiziert zu werden, wie es das Reglement eigentlich vorschrieb.
Geoff Duke auf der 4-Zylinder Gilera – auch in Assen erneut eine unschlagbare Kombination.

Vor dem letzten Viertel der Weltmeisterschaft

Mit Nord-Irland (ohne die 125-er Klasse) und Italien standen noch zwei sehr gegensätzliche Runden im Kalender. Zunächst ging es nun zum Ulster Grand Prix auf dem seit 1953 erst zum dritten Mal ein Grand Prix zur Motorrad-Weltmeisterschaft ausgetragen wurde, bevor das Finale zum GP der Nationen in Monza auf einer permanenten Rundstrecke den Abschluss der Saison bildete. Carlo Ubbiali hatte seinen zweiten Titel bis 125 cm³ bereits in der Tasche und Bill Lomas bei den 350-ern seine erste Weltmeisterschaft, dazu hatte er immer noch ausgezeichnete Chancen auf das Double. Als ausgezeichneter Trial Fahrer und mit einem hohen Technik-Verständnis ausgerüstet, war der englische Sonnyboy in aussichtsreicher Position, auch bis 250 cm³ Weltmeister zu werden. Allerdings nur vermeintlich, weil aufgrund eines peinlichen Fehlers der FIM-Verantwortlichen. Offiziell führte in der Zwischenrangliste H.P. Müller mit 16 Punkten, dahinter Lomas (14, wovon jedoch die 6 von Assen für P2 eigentlich gar nicht zählen durften), Sandford (12) und Taveri mit 11 Zählern. Trotzdem war hier alles noch offen, genauso in der Königsklasse. Geoff Duke konnte sich allerdings mit einem Sieg in Belfast die Titelverteidigung vorzeitig sichern.

August Hobl (DKW) war mit erst 24 Jahren der neue Stern am deutschen Motorsport-Himmel. Als frisch gebackener Deutscher Meister bis 350 cm³ lag er mit 15 Punkten vor den letzten zwei Runden sogar auf Kurs für den Vize-Weltmeistertitel auf dem zweiten Zwischenrang, noch vor den Guzzi-Werksfahrern Dale und Kavanagh. Auch Cecil Sandford als 125-er Weltmeister von 1952, sowie Duilio Agostini und der schnelle John Surtees waren hinter dem Ingolstädter klassiert.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).