GP-Jahr 1956 – Teil 2

Das zweite Saisondrittel mit der Rückkehr des Superstars

Wir gingen im ersten Teil der Serie über die Saison 1956 bereits ausführlich darauf ein, weshalb der beste Pilot der ersten Weltmeisterschafts-Jahre am Start gehindert wurde. Aufgrund seiner durch von Machtgier besessenen Funktionäre war Geoff Duke erst ab Spa-Francorchamps wieder mit dabei. Sehr konsequent und loyal hatte sich dabei auch sein Werksteam Gilera verhalten, weshalb auch Reg Armstrong und die anderen Piloten des erfolgreichsten Werks in der Königsklasse der ab 1949 neu eingeführten WM in den ersten zwei Runden von 1956 nicht mit am Start waren. Mit noch 4 von insgesamt nur sechs zu fahrenden Runden waren die Chancen für eine Titelverteidigung ihres Aushängeschilds Duke nahe null. Vor allem hatte mit John Surtees der Hauptrivale von MV Agusta die ersten beiden Rennen der Saison gewonnen. Aus diesem Grund konnte bei Gilera als Weltmeister der letzten vier Jahre die Devise nur lauten, ihren Schaden für die letzten zwei Drittel des WM-Jahre noch so gering wie möglich zu halten. Doch leider wollte es das Schicksal mit ihren Piloten nach der Rückkehr in die Weltmeisterschaft nicht wirklich gut.

Premiere der 125-er Klasse in Spa

Im Training hatten MV Ass Ubbiali und Mondial Speerspitze Ferri mit 5:21 und einem Stundenmittel von 158.355 km/h zusammen die Bestzeit inne, was durchaus viel Spannung fürs Rennen versprach. Die kleine Tschechoslowakische Truppe von CZ, welche mit ihren Piloten in den ersten beiden Runden sogar zum ersten Mal Punkte holte, war nicht mehr dabei und tauchte diese Saison auch nicht mehr bei WM-Läufen auf. Gilera hatte ihre neue 125 Twin zum ersten Mal in die Hände von Romolo Ferri und Pierre Monneret gegeben, welche damit die Premiere im Grand Prix Sport der kleinsten Kategorie einläuteten. Allerdings war die Maschine des Franzosen angeblich nur mit einem Fünfgang-Getriebe ausgerüstet, womit es sich zumindest bei seinem Bike um einen Zwitter gehandelt haben dürfte. Die Rennmaschine hatte jedenfalls wie die berühmte NSU Sportfox wenige Jahre davor eines mit 6 Gängen. DKW und Montesa hatte bereits im Training auf dem schnellen Kurs Mühe mit ihren Zweitaktern, welchen es gegenüber der italienischen Konkurrenz mit allesamt 4-Taktern an Topspeed fehlte. Roberto Colombo (MV Agusta) hatte sich beim Training durch einen Sturz verletzt und musste auf die Teilnahme am Rennen verzichten.

Das Rennen der kleinsten Kategorie
Nach dem Start übernahmen sofort Ferri und Ubbiali das Kommando und stellten früh klar, dass der Sieg nur über einen von ihnen führen konnte, sofern sie das Ziel erreichten. Dahinter folgten mit deutlichem Abstand Libanori, Monneret und Provini, welcher mit Problemen zu kämpfen schien. Aber nicht Tarquinio mit seiner Mondial, sondern Ferri kam kurz nachdem er eine neue Rekordrunde gefahren war, in arge Schwierigkeiten. Es waren Getriebeprobleme, welche ihn bei La Source bereits in der dritten von 8 Runden zur Aufgabe zwangen. Auch Provini musste, genauso wie DKW Werksfahrer August Hobl, noch im selben Umgang seine Mondial abstellen. Nun war der Weg an der Spitze für Ubbiali frei und zum dritten Mal in den ersten drei Runden lief offenbar alles für den amtierenden Weltmeister mit seiner MV Agusta. Weit abgehäntg hinter Libanori (MV) und Pierre Monneret (Gilera), folgte mit Luigi Taveri auf einer weiteren MV ein Pilot, dem man aufgrundd seiner guten Leistungen im Vorjahr mehr zugetraut hatte. Dahinter rettete Karl Hofmann die Ehre von DKW mit Rang 5 vor, mit einer Runde Rückstand, dem Briten Grace aus Gibraltar, gefolgt von Gonzalez (beide Montesa). Auch Lo Simmons aus den benachbarten Niederlanden mit P7 auf Mondial und dahinter der Engländer Maddrick (MV) wurden noch klassiert.

Der erste Grand Prix von Belgien bis 250 cm³

Nach zwei Doppelsiegen in den kleineren beiden Klassen und seinem Triumph bis 125 cm³ in Spa, waren alle gespannt, ob MV Ass Ubbiali das „Double-Triple“ gelingen würde. In zwei Kategorien dreimal in Folge zu gewinnen, hätte 1951 beinahe Geoff Duke (damals auf Norton) geschafft, hätte der Superstar damals in Assen gewonnen, statt auszufallen. Der Italiener konnte damit der erste sein, welchem diese historische Leistung gelingen konnte. Die Vorzeichen standen gut, weil seit dem werksseitigen Rückzug von NSU auf Ende 1954 kein namhafte weiterer Hersteller mehr in der Viertelliter-Klasse verblieben war. Dies zeigte sich auch nach dem Start, bei welchem sich Ubbiali und sein MV Werksteam-Kollege Taveri sofort an die Spitze setzten. Anfänglich waren Kassner (NSU), Lorenzetti (Moto-Guzzi), der Niederländer Koster und Baltisberger (beide NSU), noch halbwegs an den beiden Führenden dran. Für kurze Zeit konnte sogar Lorenzetti noch das Kommando übernehmen. Aber die Werks MV waren letztlich zu überlegen, vor allem blieb wenig später ausgerechnet der Guzzi-Privatfahrer stehen und Taveri verlor den Anschluss an Ubbiali. Wie in der kleinsten Klasse war nun der Weg frei für den Topfavoriten und er ging als erster Fahrer in die Geschichte ein, dem in gleichzeitig zwei Kategorien der Hattrick gelang. Weil Taveri zum dritten Mal in Folge zweiter hinter ihm wurde, war der Titelkampf hier aber im Gegensatz zu den 125-ern noch völlig offen.

Der Höhepunkt des Tages – in der zweithöchsten Kategorie

Wenigstens kam es im Gegensatz zu den beiden kleinsten Klassen diesmal zu einem spannenden Kampf um den Sieg. Dies war insbesondere DKW zu verdanken, die nebst unbestrittenem Speed nun auch über die notwendige Zuverlässigkeit ihrer 3-Zylinder Zweitakter verfügten. Zudem war auch hier MV und somit als einziger Hersteller in sämtlichen Kategorien prominent vertreten. Der Hubschrauber-Hersteller aus Varese (nordwestlich von Mailand) hatte in diesem Jahr mit zahlreichen Modellen experimentiert und nebst einer neuen 125-er, drei verschiedene 350 cm³ Motoren (Mono-, 2- und 4-Zylinder) und sogar eine 500-er mit 6 Zylindern entwickelt, die jedoch geheim bleiben und nie zum Einsatz kommen sollte. Offenbar hatte Moto-Guzzi mit ihrer revolutionären V8-Maschine den Ehrgeiz des Grafen Agusta angestachelt, dass er einen derart immensen Aufwand zu finanzieren bereit war. Womöglich stand MV jedenfalls sogar kurz davor, als erstes Werk sämtliche Solo-Klassen zu gewinnen. Dass diese Option nicht illusorisch war, sollte sich im spannendsten Rennen des Tages zeigen.

Das Rennen bis 350 cm³ in Spa-Francorchamps
Mit Enrico Lorenzetti (Guzzi) und Hans Baltisberger (NSU) standen zwei ehemalige Werkspiloten als Private am Start, welche nebst den insgesamt 11 Werks-Angestellten von DKW, MV und Moto-Guzzi durchaus Chancen auf eine vordere Platzierung hatten. Mit 11 Runden und 155.32 Kilometern vor sich, schob die Meute nach dem Startsignal ihre Maschinen an und sprangen auf. Beinahe schon traditionell kam mit „Gustl“ Hobl ein DKW Pilot als Führender aus der ersten Runde zurück. Dahinter Surtees auf der Vierzylinder-MV und mit einem Respektabstand folgend Sandford, Bartl (beide DKW), Masetti (MV), Dale, Duilio Agostini und Rocchi (alle Guzzi), sowie Hofmann auf einer weiteren Werks-DKW. Einen Umgang später lag bereits Surtees an der Spitze, mit in seinem Windschatten Hobl. Dahinter bereits ein völlig entfesselnd fahrender Bill Lomas, gefolgt von Sandford, Bartl, Masetti und Dickie Dale. Zwei Runden danach hatte sich Lomas vor Surtees in Führung gesetzt und Hobl mit 6 Seknuden Rückstand etwas den Anschluss verloren. In der fünften Runde fielen mit Dale (P7) und Kavanagh auf Position 8 zwei Werks-Guzzis aus, wärend immer noch ihr Werksteam-Kollege Lomas deutlich in Führung lag. Als nächsten erwischte es Lorenzetti als bestplatzierten Privatfahrer im siebten Umgang, wonach wenig später mit Lomas der alleinige Spitzenreiter stehen blieb. Damit war der Weg zum ersten Saisonsieg bis 350 cm³ für Surtees frei und mit Hobl vor Sandford schafften es gleich zwei DKW-Werkspiloten aufs Podium, gefolgt von ihrem Teamkollegen Hofmann, Masetti (MV) und Bartl als vierter DKW Mann in den Punkten.

Missglücktes Comeback von Duke in der Halbliterklasse

Nachdem Surtees zuerst in Führung lag, hatte bald Duke zum ersten Mal bei „La Source“ seine Nase ganz vorne. Der MV Werksfahrer versuchte danach, an der Gilera vor ihm dranzubleiben, aber Geoff Duke fuhr wie entfesselt und vergrösserte seinen Vorsprung auf seinen Verfolger kontinuierlich. Mit anfangs fünf Sekunden legte der amtierende Weltmeister danach eine neue Rekordrunde von 4:29.8 hin, was einem Schnitt von 188.5 km/h entsprach. Zwei Runden vor Schluss lag Surtees bereits 49 Sekunden zurück, als ein Raunen durch das Publikum ging. Plötzlich fehlte der Superstar bei der Zieldurchfahrt und damit war der Weg für Surtees zum diesmal geschenkten dritten Sieg in Folge frei. Rang 2 ging danach an BMW-Werksfahrer Zeller auf seiner 2-Zylinder mit Benzineinspritzung, vor Monneret auf der schnellsten Gilera, Masetti (MV), Milani (Gilera) und Lokalmatador Goffin auf Norton. Zum ersten Mal in der Motorrad Grand Prix Geschichte gewann an diesem Tag dieselbe Marke alle vier Solorennen. Dazu kam die historische Premiere von Ubbiali als erstem dreifachem Doppelsieger, womit sich für den Veranstalter von Spa der Aufwand für erstmals 4 Solo-Klassen eigentlich erst recht ausgezahlt haben dürfte. Zeitzeugen hatten jedenfalls, ganz im Gegensaz zu Assen (wo Duke aufgrund seiner haarsträubenden Dispensation noch fernbleiben musste) von einem ansehnlichen Publikumsaufmarsch berichtet.

Grand Prix von Deutschland – zurück auf der Solitude

Die Vorzeichen waren eher suboptimal, was die Spannung in der Weltmeisterschaft betraf. Nach dem zweifachen Hattrick von Ubbiali in Spa und drei Siegen von Surtees in der Königsklasse waren bereits drei Kategorien der Weltmeisterschaft zur Halbzeit schon fast entschieden. Zum Glück hatten wenigstens mit BMW und DKW zwei deutsche Hersteller mit mehrheitlich eigenen Fahrern im Vorfeld sehr ansprechende Resultate eingefahren. Andernfalls wäre mit einem Debakel bezüglich der Zuschauerzahlen zu rechnen gewesen. Aber obwohl nach offiziellen Schätzungen rund 330-tausend Besucher kamen (ein ausländischer Reporter schrieb allerdings von lediglich etwa 75-tausend, ein anderer von ca. 350-tausend), gab es deutsche Motor- und Sport-Zeitungen, welche darüber nur mit wenigen Zeilen berichteten. In einem Fall waren zu Zeiten der Erfolge von NSU und Werner Haas erst zwei Jahre davor mehrseitige Reportagen mit zahlreichen Fotos zu sehen. Es war sehr traurig, wie die Medien in einer Zeit noch ohne Internet damit dem Zweirad-Motorsport schadeten und oft sogar gleichzeitig über das schwindende Interesse einheimischer Werke jammerten. Jedenfalls konnte das Wetter ähnlich wie zwei Runden zuvor in Assen kaum besser sein und die Veranstaltung fand bei idealen und sonnigen Verhältnissen statt., übrigens an der Solitude zum achten Mal in Folge nach dem Krieg.

Die WM-Entscheidung bis 125 cm³

Bezüglich seiner Titelverteidigung konnte Ubbiali wie im Vorjahr nur noch sein Teamkollege Luigi Taveri gefährlich werden. Bei diesem bereits am Samstag ausgetragenen Rennen reichte ihm ein guter Rang, sofern der Schweizer auf der anderen Werks-MV nicht gewinnen sollte. Nach dem Start war es anfänglich Ferri, der auf der Neuentwicklung von Gilera an die Spitze ging. Aus dem intensivem Dreikampf der drei italienischen Spitzenpiloten Tarquinio Provini auf Mondial, Ubbiali auf MV Agusta und Romolo Ferri wurde schon bald nur noch ein Kampf um Platz 2. Da Ferri sich absetzte, lag das Augenmerk der meisten Beobachter nun auf dem Duell zwischen dem amtierenden Weltmeister und seinem Widersacher auf der FB-Mondial. Obwohl es nochmals eng zwischen den beiden wurde, am Ende gewann etwas überraschend Ferri vor Ubbiali und Provini. Liberati (MV) musste mit dem vierten Rang vorlieb nehmen, dahinter Hobl auf der schnellsten DKW vor Sandford auf einer Mondial (der Engländer trat nur bis 350 cm³ auf einer Werks-DKW an). Taveri tauchte gar nicht erst in der Resultatliste auf und womöglich hatte sein Team ihn gar gebeten, sich nur auf die 250-er zu konzentrieren, damit er seinem Kollegen nicht unnötigen Stress bescherte. Carlo Ubbiali stand damit nach erst 4 von 6 Runden bereits als Titelverteidiger bis 125 cm³ fest und konnte sich am nächsten Tag womöglich sogar vorzeitig zum Doppelweltmeister krönen.

Das Viertelliter Rennen zum Grossen Preis von Deutschland

Die Ausgangslage war ähnlich wie bei den 125-ern am Tag davor, mit dem einzigen Unterschied, dass Taveri im 250 cm³ Zwischenklassement vor dem GP von Deutschland etwas näher am Italiener dran war. Damit musste Ubbiali gewinnen, sofern der Schweizer als zweiter ins Ziel kommen sollte. Ganze 30 Fahrer starteten um 11 Uhr morgens ihre Maschinen mit abgestelltem Motor durch anschieben. Ubbiali kam am besten weg, setzte sich sofort von seinen Verfolgern ab und begann danach, von der Spitze aus das Rennen zu kontrollieren. Anfänglich versuchte Lorenzetti auf der privaten Moto-Guzzi an seinem Landsmann dranzubleiben, aber dieser war schon bald um gut eine halbe Minute enteilt. In der zweiten Runde lag Venturi vor MV Werksteamkollege Taveri auf P2. Einen Umgang vor Schluss tauschten die beiden letztlich dann noch ihre Positionen. Dahinter Lokalmatador Baltisberger auf seiner privaten NSU Sportmax, der das nicht zur WM zählende international ausgeschriebene Rennen im Vorjahr gewonnen hatte. Sein Landsmann und Markenkollege Hallmeier lag dahinter auf P5, bevor er durch einen Sturz aus dem Rennen geworfen wurde. Seinen Platz nahm danach der Australier Brown vor dem deutschen Heck (beide NSU) ein. An dieser Reihenfolge änderte sich bis zum Fallen der Zielflagge nichts mehr und Ubbiali stand damit als zweifacher Weltmeister bereits zwei Runden vor Schluss vorzeitig fest.

Dramatische Entscheidung bis 350 cm³

An diesem schönen Sommertag sollte sich John Surtees wohl noch länger erinnern. Nach seinem durch den Ausfall von Duke in der Königsklasse begünstigten Doppelsieg bis 350 und 500 cm³ in Spa, galt der schnelle Engländer auch auf der Solitude als Favorit. Wenn auch nur in der kleineren Kategorie, weil der amtierende Weltmeister Geoff Duke in Belgien klar in Führung lag, bevor er aufgab. Surtees reiste als führender im Zwischenklassement der 350-er Klasse nach Deutschland, aber diesmal sollte er das Ziel nicht erreichen. Doch auch Duke war an diesem Tag kein Glück beschert. Die Kategorie bis 350 cm³ war die einzige, bei welchem sich deutsche Fahrer auf einer heimischen Maschine ernsthafte Chancen auf ein Podium ausrechnen konnten. Dank kontinuierlicher Weiterentwicklung und diverser Verbesserungen war die 3-Zylinder Zweitakt DKW mittlerweile der italienischen Konkurrenz von Moto-Guzzi und MV so gut wie ebenbürtig. Dazu hatten sie mit dem erfahrenen Sandford und dem jungen Deutschen Hobl, sowie dessen Landsleuten Hofmann und Bartl einige sehr gute Fahrer unter Vertrag. Die Offiziellen Guzzi’s von Duilio Agostini und Rocchi wurden zurückgezogen, während Eddie Grant für seinen letzten GP eine Werks-Guzzi anvertraut wurde. Der Südafrikaner starb wenig später, am 5. August in Villefranche-de-Rouergue bei einem 350-er Rennen.

Das Rennen der 350-er zum Grossen Preis von Deutschland
Weil wir immer von der kleinsten zur grössten Klasse berichten, sei an dieser Stelle erwähnt, dass die Kategorie bis 350 cm³ wie so oft noch vor den 250-ern ausgetragen wurde. Dies ergab durchaus Sinn, weil es bis in die 1990-er Jahre sehr oft Doppelstarter gab, die meist entweder nur die kleineren Klassen bestritten oder in den beiden grösseren antraten. In dieser Saison waren Lomas und Surtees die zwei wohl prominentesten Piloten, was letzteres betraf. Aber auch Hartl, Brett, Masetti, Goffin und im Vorjahr noch Kavanagh gehörten dazu. Die 350-er starteten bereits um 9 Uhr 30 und ganze 30 Piloten waren dazu angetreten. Anfänglich führt Surtees vor Lokalmatador Hobl, Lomas, Sandford, Kavanagh, Bartl, Lorenzetti, Hofmann und Grant. Eine Runde später lag Lomas vor Kavanagh auf P2 und Hobl versuchte dahinter, den Anschluss nicht zu verlieren. Im dritten Umgang kam plötzlich Lomas als Spitzenreiter vorbei und wenig später schied Surtees durch Sturz aus, brach sich dabei den Oberarm und auch Kavanagh landete neben der Strecke und musste aufgeben. Lomas liess sich die Butter danach nicht mehr vom Brot nehmen und gewann vor einem umjubelten Hobl, Dale, Sandford und mit Bartl einem weiteren Deutschen. Dahinter die zwei privaten Nortons von Storr und Bryen. Übrigens musste sich Surtees nach seinem Bruch am Oberarm mehrfach operieren lassen, im Januar 1957 lasen wir von einer dritten OP, als gleichzeitig über den Rücktritt von Pierre Monneret berichtet wurde.

Überraschungssieger in der Königsklasse

In Abwesenheit des am morgen durch seinen Sturz verletzten Surtees, galt Duke auf der Gilera erst recht als Favorit. Aussenseiterchancen hatten vor allem sein Werksteam-Kollege Armstrong und der am Morgen gestürzte Kavanagh, sofern wieder fit genug, doch letztlich verzichtete der Australier. Aber auch Monneret auf einer weiteren Gilera und Masetti mit der Werks-MV durfte man nicht unterschätzen. Wie so oft, kam es jedenfalls auch im meistbeachteten Rennen des Tages nicht zum Favoritensieg. 40 Piloten schoben um 12 Uhr 40 ihre Maschinen nach dem Startsignal an, um sofort aufzuspringen, sobald der Motor lief. Als erster kehrte Lomas aus der ersten Runde zurück, an seinem Hinterrad klebte Duke und etwas dahinter folgten Armstrong, Masetti, Zeller, Monneret und Storr als vorderster Privatfahrer auf seiner Norton. An der Spitze entbrannte sich ein Duell zwischen dem amtierenden Weltmeister und dem Mann auf der revolutionären V8 Guzzi.

Die ersten dramatischen Ausfälle prägten das Rennen bis 500 cm³
So ging es weiter bis zum sechsten Umgang, mit deutlichem Abstand vor BMW Werskfahrer Zeller als mittlerweile erstem Verfolger, der jedoch wenig später mit technischen Problemen aufgeben musste. Aber auch Duke und Lomas fehlten bei der nächsten zieldurchfahrt zur Überraschung des Publikums auf der Haupttribüne. Als erster kam Masetti vorbei, mit Monneret und Armstrong im Schlepptau. Duke kam im Schleichtempo an die Box und auch Lomas hatte sein technisches Wunderwerk im Stich gelassen. Zu Halbzeit war es Monneret, der vor Masetti und mit einigem Rückstand Armstrong führte. Der australische Norton Privatpilot Bryen folgte vor den deutschen Hiller, Knees und Huber (alle BMW). Geoff Duke fuhr nochmals aus seiner Box, aber nachdem er sich bis auf P4 vorgekämpft hatte, musste er endgültig mit Maschinenproblemen aufgeben. Zwischenzeitlich hatte Armstrong die zwei Streithähne an der Spitze wieder eingeholt. In Runde 15 lag der Ire erstmals an der Spitze, nachdem die beiden Konkurrenten deutlich an Speed verloren hatten und gab seine Führung bis ins Ziel nicht mehr ab. Zweiter wurde mit 14 Sekunden Rückstand Masetti, vor Monneret und dem Österreicher Klinger (MBW), dahinter die beiden privaten Nortons von Grant und Brien. Die deutschen Hiller und Knees verpassten vor Collot (Norton) die Punkteränge nur knapp. Für Duke war die Saison damit so gut wie gelaufen und sämtliche Chancen auf eine Titelverteidigung dahin. Diesbezüglich hatte lediglich noch Armstrong eine, wenn auch minimale Aussicht, weil nur noch zwei Runden auszutragen waren.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).