Petro Acosta (GasGas KTM) feiert sich vor seien Fans nach Platz 2 im Sprintrennen von Jerez de la Frontera am 27. April 2024. Mit (zu) vielen Vorschusslorbeeren in seine Rookie-Saison gestartet, wurde es aus dem sehnlichst erwünschten Rekordsieg als jüngster Pilot der Königsklasse aller Zeiten nichts. Wie von uns bei Saisonbeginn bereits betont, waren die Erwartungen von Medien und Öffentlichkeit an ihn viel zu hoch. Der erst 20-jährige junge Mann aus Murcia musste schmerzhaft lernen, dass es nur einen Marc Marquez gibt.

Drastische Einschnitte für die MotoGP für 2025

Auch wenn Pedro Acosta immerhin WM-Sechster in seiner ersten MotoGP Saison wurde, verfehlte der Jung-Star trotz mehrerer Podestplätze die Ziele für 2024 deutlich. Vor allem im letzten Viertel seiner Rookie-Saison sah der Spanier die Zielflagge viel zu selten. Aber für das kommende Jahr dürfte dies mit hoher Wahrscheinlichkeit sein kleinstes Problem sein. Wie sich kürzlich herausstellte, hatte sich sein Arbeitgeber KTM mit dem womöglich an Größenwahn erkrankten Boss Stefan Pierer an der Spitze definitiv zu weit aus dem Fenster gelehnt und steht vor dem kompletten Zusammenbruch. Unzählige Stimmen in Österreich verurteilen den ehemals erfolgreichen Geschäftsmann, die von ihm anfangs der 1990-er Jahre nach einem Bankrott wieder in Schwung gebrachte Marke mutwillig buchstäblich an die Wand gefahren zu haben. Ob Pedro in der kommenden Saison wirklich noch auf einer KTM wird antreten können, gilt als höchst fragwürdig, wenn nicht gar unrealistisch. Ohne ihn und den WM-Fünften Brad Binder, sowie das Tech 3 Team, für welches Acosta 2024 noch fuhr, dürfte Ducati noch leichteres Spiel im Titelkampf haben.

Seinen Höhenflug in der MotoGP hatte sich Brad Binder – hier bei einem Highsider in Jerez – definitiv anders vorgestellt, als er ihn mit KTM ab seinem Einstieg in die Königsklasse teils erlebte. Wie Acosta hat jedoch der Südafrikaner derzeit ganz andere Probleme. Sofern die von KTM angehäuften Milliardenschulden von den zahlreichen Gläubigern nicht freiwillig auf einen Bruchteil abgeschrieben werden können, wird es nichts mit einem weiteren Jahr für die Orangen, außer Mega-Sponsor Red Bull rettet den Weiterbetrieb.

Die Gründe für das KTM-Drama

Seit Ende November 2024 ist klar, dass Stefan Pierer selbst in Zeiten, als die KTM-Verluste (ab 2022) bereits dreistellige Millionenhöhen erreicht hatte, vor diesem Hintergrund völlig unangemessen hohe Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet hatte. Auch nach Erhalt von Corona-Hilfen in Höhe von über 10 Millionen Euro, schreckte der von vielen als äußerst kaltblütiger Manager bezeichnete KTM-Boss noch Unsummen an „Gewinn-Ausschüttungen“ an die Inhaber und damit in erster Linie sich selbst aus. Mit verantwortungsvollem Unternehmertum hat die Handlungsweise, welche der Mann in den letzten Jahren an den Tag legte, herzhaft wenig zu tun. Über 1000 ehemals stolze KTM-Mitarbeiter verloren bereits ihren Job und die restlichen zittern um ihre Zukunft, ohne Novembergehalt und Weihnachtsgeld sind unzählige von ihnen in ihrer Existenz bedroht. Allein bis zum Jahresende 2024 sollen laut neuester Einschätzung von Experten des Landes weitere 500 Angestellte entlassen werden. Nicht vergessen darf man auch die zahlreichen Zulieferfirmen, bei welchen die Orangen in der Kreide stehen und deren Existenz durch das KTM-Drama nun bedroht ist, was auch ihre Mitarbeiter mit einschließt und damit tausende zusätzlicher Opfer mit sich bringen dürfte. Pierer selbst galt vor dem von ihm verantworteten Mega-Crash als Milliardär, aber viele Beobachter zweifeln daran, dass der Österreicher von den Unsummen, welche er selbst in schlechten Zeiten noch aus der Firma zog, wirklich bereit ist, wesentliche Teile davon wieder in KTM zu stecken. Wesentliche Teile seines Vermögens platzierte er wie Österreichs Immobilien Pleiten-König Benko längst in Stiftungen, um diese vor dem Zugriff der Behörden des Alpenstaates im Fall einer Strafverfolgung zum sichern.

Einst wurde Stefan Pierer als einer der erfolgreichsten Top-Manager Österreichs gefeiert, seit kurzem weiß man jedoch, dass er für die viergrößte Firmenpleite der Nachkriegszeit seines Landes verantwortlich ist. Mit zwischen 2 und 3 Milliarden Euro ist der von ihm angerichtete Schaden für die Wirtschaft und den Staat, wie auch unzählige Firmen und Mitarbeiter schlicht katastrophal. Absolut unverständlich bleibt vor allem aber die Tatsache, dass KTM im Wissen um ihre immense Verschuldung noch viele Monate bei ihren Zulieferern Material bezog, als bereits klar sein musste, dass sie niemals mehr für die Kosten aufkommen können.

Quo vadis MotoGP?

Seit die FIM in der MotoGP und WorldSBK auf die Saison 2019 die aus Sicht zahlreicher Fans und Piloten reichlich sinnlosen sogenannten Track-Limits einführte, reduzierte sich zumindest unser Interesse an den beiden Serien um ein gutes Stück. Bereits vor der Pandemie sank damit die Zahl unserer Reisebuchungen deutlich, weil wir viel zu oft beobachten mussten, dass womöglich sogar oft absichtlich die FIM-Stewards höchst einseitig bestraften. Aus dieser Zeit finden sich auf unserer Seite zahlreiche Beispiele dafür und es zog sich dabei offensichtlich auch ein Muster durch, was auch die Sanktionen für andere Vergehen betraf. Verdächtig oft wurden Ducati Werkspiloten für klare Fouls nicht bestraft, egal ob bei den Prototypen oder wie am Beispiel Magny-Cours 2023 mit Bautista in der WorldSBK. Der kleine Spanier hatte damals sogar seinen Teamkollegen Rinaldi in Kurve 5 von der Strecke gerempelt, welcher sich dabei verletzte und trotz allem wurde der Aruba.it Ducati Werkspilot damals nicht bestraft. Aber es kam alles noch schlimmer und auf die Saison 2024 kam die bisher abenteuerlichste, um nicht zu sagen idiotischste Regel zur Anwendung und mit den sogenannten Tyre-Pressure Regulations kam für uns das Fass zum überlaufen. Seit Fahrer für zu stark abweichenden Reifendruck im Rennen nachträglich sanktioniert werden, ist der Tiefpunkt erreicht und wir verabschiedeten uns von der Berichterstattung.

Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha) vor dem MotoGP Paddock von Le Mans. Der Franzose dürfte bei der FIM nur wenige Freunde haben. Als er beim Grand Prix der Niederlande in Assen 2023 in Kurve 5 stürzte und dabei der rechts von ihm fahrende Aleix Espargaro (Aprilia) ins Kiesbett ausweichen musste, wurde der Publikumsliebling aus Nizza danach von der FIM bestraft, obwohl der Spanier später sogar noch auf dem Podium landete. Zahlreiche andere Piloten blieben unbestraft, wenn sie sogar ohne dabei selbst zu stürzen, einen Konkurrenten zu Fall brachten. Beim Sprintrace von Jerez 2024 war Fabio eines der ersten Opfer der unsinnigen neuen Reifendruck-Regelung, womit er nur vierter wurde und mit Dani Pedrosa ausgerechnet ein Lokalmatador als Dritter davon profitierte – alles Zufall?

Das einzig wichtige für die Dorna – Geld

So hatte es uns ein Insider vor vielen Jahren erklärt, der über einen sehr langen Zeitraum im Paddock dabei war. Mittlerweile kristallisierte sich heraus, dass nebst der FIM die vom Spanier Ezpeleta geführte Rechte-Inhaberfirma Dorna effektiv das größte Übel der MotoGP darstellt. Während die FIM seit Existenz der Motorradweltmeisterschaft ihr Schindluder trieb, lobt sich Dorna Boss Ezpeleta oft genug selbst dafür, die Bekanntschaft der Prototypen WM in neue Höhen geführt zu haben. In Tat und Wahrheit ist es jedoch eher so, dass die Kommerzialisierung des Zweirad Straßenrennsports durch ihn und seine Leute mit der Zeit einen Punkt erreichte, der viele wahre Fans vor den Kopf stößt. Die Ticketpreise gingen in einigen Ländern wie Italien förmlich durch die Decke und wer sich mittlerweile das VIP-Angebot ansieht, glaubt oft seinen Augen kaum zu trauen. Man rechne: Geschätzte 10-tausend VIP Besucher in beispielsweise Misano bezahlten im Schnitt mindestens 15 bis 20 Millionen Euro für ihren privilegierten Zutritt, teils dabei sogar mit Zugang in die Startaufstellung. Bei einem durchschnittlichen Ticketpreis für einen normalen Fan von rund 100 Euro braucht es dafür weit mehr als Hunderttausend Besucher.

Carlos Ezpeleta 1992 – der kleinwüchsige Spanier scheint sich den ehemaligen Formel 1 Zampano Bernie Ecllestone zum Vorbild genommen zu haben. Durch die MotoGP wurde er steinreich und mit dem Verkauf der Dorna an Liberty Media zum Jahresende 2024 dürfte sich sein Vermögen nochmals deutlich gesteigert haben. Wen sein selbstgefälliges Auftreten stört, kann jedoch beruhigt sein. Wie der ähnlich Öffentlichkeits-gierige FIM Präsident Jorge Viegas ist der Dorna Boss mittlerweile in die Jahre gekommen und die beiden dürften in absehbarer Zeit abgelöst werden. Ob es danach besser wird bleibt jedoch fraglich.

Die aktuellen Probleme der MotoGP

Nebst den dunklen Wolken über dem mit KTM zweitbesten Hersteller der Saison 2024 und der damit verbundenen Bedrohung, dass ein Hersteller mit 4 Motorrädern kommende Saison fehlen könnte, leidet die MotoGP schon längst unter derselben Krankheit wie die WorldSBK. Begünstigt durch die Vorzugs-Behandlung der FIM verwandelte sich die seriennahe Weltmeisterschaft ab 2019 Stück für Stück in einen Ducati Cup mit Teilnahme einiger Statisten-Werke wie BMW, Honda, Kawasaki und Yamaha. Chancenlos kämpften meist sogar der 6-fache Weltmeister Jonathan Rea und ein Toprak Razgatlioglu (zumindest bis 2023 auf zuerst Kawasaki und danach Yamaha) meist gegen die MotoGP Replicas aus Italien. Mit deren durch die FIM zugestandenen Maximaldrehzahlen von über 16.000 U/Min (vor allem für Kawasaki und Yamaha lag das Limit Jahrelang 1.000 bis 1.500 U/Min tiefer). flog Alvaro Bautista bereits in der Saison 2019 in Beschleunigung und Topspeed förmlich an seinen Gegnern vorbei und nach seiner Rückkehr zu den Roten auf die Saison 2022 folgten zwei Jahre absoluter Dominanz. Ebenfalls seit 2022 ist die MotoGP ins selbe Fahrwasser eingebogen und die Frage war vor dem Rennen fast immer nur, welcher Ducati Pilot diesmal gewinnen würde.

Unsere Aufnahme vor dem Start zum Grand Prix von Katar 2019 mit von links dem Ausnahmekönner Marc Marquez (Repsol Honda), der ehemalige Idol Valentino Rossi (Monster Energy Yamaha) und Rookie „Pecco“ Bagnaia (Pramac Ducati). Während sein Mentor Rossi sich mit seinen nicht aufhören wollenden Lästereien über den Mann mit der Nummer 93 mittlerweile immer häufiger selbst als Held disqualifiziert, befindet sich dessen Landsmann mit der 63 auf der Höhe seiner Karriere, auch wenn er den Titel 2024 knapp verpasste.

Einseitigkeit bedeutet rasch Langeweile im Sport

Wir haben uns äußerst intensiv mit der Geschichte des Motorrad-Straßenrennsports auseinandergesetzt und greifen dabei auf eines der wohl reichhaltigsten digitalen Archive zu diesem Thema weltweit zurück. Dabei fallen uns immer wieder Perioden auf, in welchen ein Pilot oder sein Fabrikat die Weltmeisterschaft fast nach Belieben dominierte. Mit am krassesten im Vergleich zu heute Ducati waren es MV Agusta und ab ihrem Einstieg in den 1960-er Jahren bis zu ihrem Rückzug Ende 1967 Honda, welche die Konkurrenz oft in Grund und Boden fuhren. Der Japanische Hersteller verschwand nur aufgrund einer von der FIM für sie völlig überraschend eingeführten Zylinder-Beschränkung mit sofortiger Wirkung. Damals nicht der erste und leider auch nicht der letzte von der obersten Motorsportbehörde verschuldete Skandal. Damit waren die Viertakter des mittlerweile weltgrößten Motorradproduzenten auf einen Schlag chancenlos und die europäischen Werke gehörten zu den wichtigsten Profiteuren. Was heute kaum mehr jemand weiß, ist die Tatsache, dass der Italienische Hersteller in der Saison 1960 sogar noch sämtliche Kategorien gewann. Damals war dies bis 125 cm³, 250 cm³ (beide Carlo Ubbiali), 350 cm³ und dazu auch (wie bei den 350-ern mit John Surtees) die Königsklasse bis 500 cm³. Diese Einseitigkeit war und ist natürlich sehr schädlich für die im Zweiradsport so wichtige Spannung.

Das offizielle Resultatblatt vom Sprintrennen beim Valencia-Ersatz in Barcelona ist keine Seltenheit. Mit Ausnahme von Testpilot Pirro klassierten sich sämtliche Ducatis in den Top Ten und nur selten konnte sich wie in diesem Fall Lokalmatador Aleix Espargaro (Aprilia), der im Nachbarort des Circuito de Cataluña aufwuchs und KTM Speerspitze Brad Binder dazwischen schieben. Zwei Runden davor schaffte dies in BuriRam (Thailand) niemand und Ducati belegte im Tissot Sprint-Race geschlossen die ersten 8 Ränge.

Unser Fazit nach vielen Jahren Motorsport-Berichterstattung

Insbesondere die von der FIM neu eingeführten Reglemente führten durch ihre viel zu oft reichlich einseitige und damit leider auch unfaire Handhabung deren Kommissare dazu, dass wir uns aus der MotoGP und WorldSBK Berichterstattung mittlerweile und voraussichtlich endgültig verabschiedeten. Gleichzeitig auch der Verzicht auf die Anreise zu Events, teils auch aus dem einfachen Grund, weil wie im Fall von Cremona 2024 bei deren WSBK Premiere die Preise völlig durch die Decke gingen. Wer mehr als einen Tag an die Strecke wollte und auch den (beispielsweise in Assen für unter 70 EUR gratis im Preis enthaltene) Paddock Zugang, kam unter 200 Euro nicht weg. Derartige Veranstalter und auch diejenigen in Most (Tschechien), welche laut vielen enttäuschten Fans Fake-Wochenendtickets verkauften, welche nur an einem Tag anstelle wie aufgedruckt zweien gültig sind, boykottieren wir gerne aus Prinzip. In letzter Zeit kämmen wir unsere Archive durch und womöglich gibt es auf dieser Seite nächstens wieder einige Berichte über die Historie des Straßen-Zweiradrennsports und die damaligen Helden. Nachdem die WorldSBK künftig wieder verspricht ausgeglichener zu werden und Marc Marquez endlich gleichwertiges Material wie seine stärksten Konkurrenten hat, schauen wir dem künftigen Geschehen immerhin mit gewissem Interesse entgegen. Aber auf ausführliche Berichte dazu werden wir aus in diesem Artikel erwähnten und hoffentlich jedermann einleuchtenden Gründen trotzdem künftig verzichten.

Zuschauer beim Rennen auf der Berliner Avus 1933 – eine Zeit, in welcher die Leute froh waren, überhaupt ein Fahrrad zu besitzen und das Geld trotz damals bescheidener Preise oft nicht für Besuchertickets reichte.
Unsere Aufnahme der Gratis-Zuschauer am WorldSBK Event von Imola am Sonntagmorgen im Mai 2019, erinnert stark an die Vorkriegsjahre in Berlin. Allerdings kann man unschwer erkennen, dass die Fahrzeuge auf unserem Bild keinesfalls billig zu erwerben waren. Trotzdem verzichteten zahlreiche Motorsport-Fans aus Italien nach beinahe einer Preisverdoppelung gegenüber dem Vorjahr auf den Kauf von Eintrittskarten.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).