Die NSU Rennmax von 1953 sollte der Konkurrenz im Lauf der Saison noch das Fürchten lehren, nachdem Werner Haas mit ihr bereit im Vorjahr beim Grand Prix der Nationen nur um Haaresbreite von Moto-Guzzi Werksfahrer Enrico Lorenzetti geschlagen wurde. Praktisch aus dem Nichts kommend, hatten die deutschen Werke und ihre Piloten sich innert kürzester Zeit wieder an die absolute Weltspitze herangetastet.

Die dritte von 9 Runden in den Ardennen

Nach der Dutch TT ging es unweit von Assen in Belgien weiter, auf die schön gelegene Strecke von Spa-Francorchamps, welche wie der Kurs in den Niederlanden in stark verbessertem Layout auch heute noch befahren wird. Nachdem zuvor an der Dutch TT mit Enrico Lorenzetti auf Moto-Guzzi zum ersten Mal eine nicht aus England stammende Maschine gewonnen hatte, waren alle auf die Fortsetzung gespannt. Hier hatten die kleineren beiden Klassen bis 125 und 250 cm³ Pause, für sie sollte es auf dem zwischen Fulda und Gießen gelegenen Schottenring beim 2. Grand Prix von Deutschland weitergehen. Diese Strecke war aufgrund von Problemen mit dem Belag auf der Solitude auserkoren worden, wobei die Probleme damit nicht kleiner werden sollten. Leider gab es in Belgien bereits ein weiteres Todesopfer zu beklagen. Der frisch von AJS unter Vertrag genommene Australier Ernie Ring sollte nach einem achtbaren Resultat bei den 350-ern das Wochenende in den Ardennen nicht überleben.

Eine Skizze von damals von der in einer prächtigen Landschaft der Ardennen gelegenen Strecke.
Der Ire Reginald Armstrong (links, mit Zigarette in seiner Hand) und Bill Doran (England), Vizeweltmeister bis 350 cm³ von 1951 auf AJS. Beide fuhren 1951 noch für diesen englischen Rennstall. Nach einer Saison für Norton wurde der 350-er Vizeweltmeister von 1952 aus Irland ins Werksteam von Gilera geholt.

Der 350 cm³ Grand Prix von Belgien

Sofort nach dem Start zum 350-er Rennen schoss Anderson in Führung, gefolgt von Amm auf der besten Norton, dahinter Coleman und Lorenzetti vorerst nur auf P4. Doch wenig später hat sich der Assen-Sieger an den beiden vor ihm liegenden Piloten vorbeigekämpft. Aber Leader Anderson lag bereits 23 Sekunden vor seinem Moto-Guzzi Teamkollegen, als die beiden ihren Verfolgern immer mehr enteilten. Der noch sicher an der Spitze liegende Engländer glänzte wenig später mit einer neuen Rekordrunde. Doch der itelienische Kollege hinter ihm gab nicht auf, womit es kurz vor Zieleinlauf nochmals spannend wurde. Am Ende gab es ein Fotofinish, mit einem knappen Sieg von Anderson. Überraschenderweise beschäftigte sich der Sieger trotz seinem Erfolg offenbar mit Rücktrittsgedanken aus dem Grand Prix Sport, doch offenbar konnte er einige Zeit später wieder umgestimmt werden. Dies sollte durchaus nicht zu seinem Schaden sein, was Fergus Anderson aber erst später realisieren würde. Ohne die kleineren beiden Klassen war die deutsche Beteiligung beim belgischen GP erwartungsgemäss winzig. Mit August Hobl auf der einzigen DKW blieb kurz vor Schluss in der letzten Runde stehen und Kläger war auf der Schnell-Horex der Konkurrenz zu stark unterlegen, um ein achtbares Resultat zu holen. Die DKW hingegen erwies sich unter Gustl Hobl in der Beschleunigung als sehr stark, doch es fehlte ihr gegenüber den schnellsten noch an Spitzengeschwindigkeit.

Nach dem Start in der ersten Kurvenkombination von Eau Rouge, mit hinten im Bild der Start-Ziel Tribüne.

Tragischer Abschluss mit dem Unfall von Ernie Ring

Mit Geoffrey „Geoff“ Duke gab es nach Assen auch in Spa-Francorchamps einen klaren Favoriten und der amtierende Weltmeister und Teamkollege Alfredo Milani drohte schon bald zum Statisten zu werden. In Abwesenheit von MV Agusta war für die meisten Beobachter so gut wie klar, dass eine Gilera gewinnen würde und den belgischen Fans freuten sich besonders, dass sowohl deren Pilot Goffin mit einer Werks-Norton ausgerüstet wurde und Gilera auch Léon Martin mit einer ihrer Maschinen beglückt wurde. Beide sollten sich dafür mit guten Resultaten bedanken, obwohl bei der starken Konkurrenz keine Punkte dabei herausschauen würden. Als Sich Geoff mit einem neuen absoluten Rundenrekord (mit einem Schnitt von über 180 km/h!) wieder an die Spitze zurück katapultiert hatte, verliess den Gilera Neuzugang für 1953 jedoch das Glück. Mit dem Sieg vor Augen musste der schnelle Mann aus St. Helens (Lancashire, England) anhalten, um seine defekten Zündkerzen zu wechseln. In dieser Zeit ein durchaus übliches Malheur, aber Jahrzehnte später kaum mehr denkbar. Den Sieg erbte sein Teamkollege Milani vor Amm, Armstrong und Kavanagh. Im Zwischenklassement führten danach Amm und Armstrong mit je 14 Punkten vor Milani und Duke mit je 8.

Start zum Rennen der Königsklasse mit von links Duke, Amm, Kavanagh, Milani, Brett und Armstrong.
Geoff Duke vor Gilera Teamkollege Milani und Amm (Norton) bei La Source – wenig später lag der Italiener vor dem Engländer, der anschliessend auch hinter Ray Amm zurückfiel. Danach kämpfte sich der Superstar von der Insel jedoch wieder nach vorne und hätte dieses Rennen eigentlich gewinnen müssen.
Ernie Ring – der Australier stand gerade erst am Beginn einer erfolgversprechenden Karriere für AJS, als ein tragischer Unfall im 500 cm³ Rennen von Spa-Francorchamps seinem Leben ein viel zu frühes Ende setzte. Passiert war es In der vierten Runde, als Ernie bei Malmdedy (Kurve 9) schwer stürzte, wonach er noch auf dem Transport ins Spital seinen schweren Verletzungen erlag.

WM-Runde 4 – der missratene zweite Grand Prix von Deutschland

Vor dem Hintergrund, dass aufgrund des schlechten Asphalts auf der Solitude nun in Schotten gefahren wurde, war dem nüchternen Betrachter möglicher neuer Ärger schon früh klar. Immerhin hatte im Vorjahr kein geringerer als Superstar Geoff Duke sich ausgerechnet auf dem Schottenring bei einem Sturz derart schwer verletzt, dass die Saison nach dem 13. Juli 1952 vorzeitig beendet war. Selbst der selbstherrlichen FIM hätte klar sein müssen, dass dieser Kurs ähnlich gefährlich wie die TT auf der Isle of Man war. Deshalb kam es bei schwierigen Wetterverhältnissen prompt zum Skandal. Nach der verregneten Besichtigung weigerte sich eine Mehrzahl der Piloten der 350-er und 500-er Klasse, dort unter derar schwierigen Bedingungen anzutreten. Damit kam es unfreiwillig zu einer im Prinzip auf nur 8 Runden verkürzten Saison und zur umgekehrten Situation gegenüber dem vorherigen GP von Belgien, als nur die beiden größten Klassen am Start waren. Diesmal wurden daher nur die zwei kleinsten Kategorien ausgetragen.

Skizze des Schottenrings aus den frühen 1950-er Jahren – einer sehr anspruchsvollen und durchaus gefährlichen Strecke. Nach dem missratenen Gastspiel von 1953 sollte im Jahr danach mit der Solitude wieder Stuttgart zum Zug kommen, wo man zwischenzeitlich den Belag wesentlich verbessert hatte.

Italienischer Sieg beim 125 cm³ Grand Prix von Schotten

Trotz riesiegem Aufwand der Organisatoren kamen wenigstens die beiden kleinere Kategorien zur Austragung, obwohl von mehreren Seiten sogar versucht wurde, auch diese abzusagen. Kaum einer der Anwesenden glaubte vor dem Auftakt am Renntag mit der 125-er Klasse, dass auf heimischem Boden Werner Haas durch eine noch schnellere Maschine als seine NSU Rennfox und einen schnelleren Mann geschlagen würde. Exweltmeister Carlo Ubbiali gelang mit der MV Agusta jedoch der Erfolg, welcher ihm davor längere Zeit versagt blieb. Allerdings musste dazu erst sein Stallgefährte Cecil Sandford, amtierender Weltmeister bis 125 cm³, durch einen leichten Sturz ausscheiden, nachdem er bis dahin das Feld deutlich angeführt hatte. Haas lag mit seiner NSU dahinter an zweiter Stelle, wurde aber sofort nach dem Ausfall von Sandford von Ubbiali überholt und konnte trotz zahlreicher Angriffe nie wieder endgültig am Italiener vorbeigehen, obwohl er mit einem Schnitt von 114,4 km/h den bisherigen Rundenrekord pulverisiert hatte. Trotz der Niederlage blieb Haas dank seines bisherigen Kontostandes in der Titelwertung mit 20 Punkten in Führung, vor Ubbiali mit 14 und Pechvogel Sandford mit 8 Punkten.

Carlo Ubbiali (MV Agusta) auf der Fahr zu seinem Schottenring-Triumpf 1953, mit einer speziellen Haltung auf der 125-er holte sich der Italiener seinen ersten und letztlich einzigen Saisonsieg, was er damals aber natürlich nicht ahnen konnte.
Erste Runde des 125-er Rennens mit Leader Sandford (MV) vor Haas (NSU).

Interessante Aspekte zum zweiten 125-er GP von Deutschland

Erwähnenswert ist hierzu vor allem, dass bis auf Ubbiali und seinen Teamkollegen und Landsmann Angelo Copeta sich nur noch deutschsprachige Piloten klassierten. Mit dem aus Boll stammenden Schwaben Otto Daiker (damals bereits 41) schaffte es im Herbst seiner Karriere ein Altmeister aufs Podest, der bereits kurz vor dem Krieg aktiv war und damals auf einer privaten DKW erste Rennen gewann. Der mittlerweile in Stuttgart wohnende Daiker beeindruckte vor heimmischem Publikum die Fans, als er MV Werksfahrer Copeta dabei um über eine Minute hinter sich liess. Auf den weiteren Rängen waren mit Walter Reichert (P5) auf NSU, vor Karl Lottes mit seiner privaten MV (als sechster noch mit einem WM-Punkt) und Hubert Luttenberger (MV) weitere bekannte Lokalmatadoren. Auch dahinter fanden sich zwei interessante Namen. Der junge Österreicher Rupert Hollaus sollte schon bald mehr von sich reden machen und im Folgejahr die Motorsportwelt nachhaltig beeindrucken. Und mit Erhart Krumpholz auf der noch wenig ausgereiften IFA kam die Ehre zu, die bisher beste Klassierung eines Ostdeutschen Piloten einzufahren. Niemand ahnte damals, wie sehr sich sein aus den Trümmern des ehemaligen DKW Werks in Zschopau (Sachsen) kommender Hersteller in den kommenden Jahren noch weiterentwickeln sollte. Aus IFA wurde einige Jahre später MZ und unter diesem Namen sollte sie die Konkurrenz schon bald fürchten.

Eine Aufnahme aus den 1950-er Jahren von einem Rennen auf dem Schottenring – einer Strecke auf wie damals so oft üblich, öffentlichen Straßen. Kein Wunder, dass dabei einige Piloten ihr Leben liessen, oder sich so wie Geoff Duke im Sommer 1952 durch Stürze ernsthaft verletzten.
Gemütliche Stimmung unter den Boykott-Piloten der größeren Klassen, mit von links Geoff Duke, Billy Doran, Rod Coleman (mit dem Rücken zur Kamera), Fergus Anderson, Ken Kavanagh, Ray Amm und Jack Brett.

Der zweite 250-er Grand Prix von Deutschland der Geschichte

Im Vorjahr hatte Werner Haas für Furore gesorgt, als er aus dem Nichts kommend als vor dem Solitude GP noch Privatfahrer zu einer Werks NSU kam, weil sich die beiden Stammpiloten bereits im Training verletzt hatten. Diesmal war er jedoch als WM-Leader der Topfavorit und nach der Niederlage gegen Ubbiali bei den 125-ern zusätzlich motiviert. Diesmal gewann Haas aber überlegen die Viertelliterklasse, womit er die Führung im Zwischenklassement nun allein übernahm. Zwei starke Gegner hatten Pech. Der amtierende Weltmeister Lorenzetti geriet im Vorfeld mit seiner Moto-Guzzi von der Strecke und verletzte sich am Knöchel, wonach er auf den Start verzichten musste. Der bis Schotten mit Haas punktgleich in Führung der Weltmeisterschaft liegende Fergus Anderson fuhr seine Guzzi nicht. Mit Einverständnis des Werkes wurde der Privatfahrer Aläno Montanari auf dessen Maschine gesetzt und wurde damit Zweiter. Der Italiener kam als Ersatz für Anderson zum Einsatz und holte mit Rang 2 die ersten und damit auch einzigen Weltmeisterschaftsppunkte in seiner Karriere, was für Rang 5 in der Endabrechnung sorgen sollte.

Lokalmatador Otto Daiker (links, NSU) und Alberto Montanari (Guzzi). Der Deutsche hätte sich definitiv besser als mit P5 gehalten, wäre er nicht zu einem Zwischenstopp für einen Zündkerzenwechsel gezwungen gewesen. Montanari wird auch 1953 im 250 cm³ GP von Spanien die schnellste Runde zugeschrieben, danach tauchte er nicht mehr in den Resultatlisten auf. Immerhin gewann er 1957 noch das international ausgeschriebene Rennen bis 350 cm³ auf Moto-Guzzi in Opatija (Jugoslawien, heute Kroatien in der Nähe des Küstenstadt Rijeka).

Doppelführung in der Weltmeisterschaft für den Sieger

Die sechs Punkte von Montanari gingen für Anderson verloren, der zwar hinter den 22 Punkten von Haas mit immer noch 14 an zweiter Stelle vor Siegfried „Sissi“ Wünsche und Montanari mit je sechs Zählern lag. Fergus hatte sich offenbar aus freien Stücken entschieden, dem Beispiel seiner Kollegen aus der 350-er und 500-er Klasse zu folgen und auf den Start zu verzichten. Bei nur 7 Läufen zur Weltmeisterschaft war dies natürlich riskant, aber den Lokalmatador beeindruckte dies nicht. Haas fuhr im 250-er Rennen auf Biegen und Brechen. Er rutschte zwar auf der feuchten und deshalb teilweise etwas schmierigen Strecke mit seiner NSU-Max einmal leicht aus, brach aber den Klassenrekord mit dem Gesamtdurchschnitt für die fast 145 km mit 119,8 km/h und stellte dabei einen Rundenrekord von 123,2 km/h auf. Seine Verfolger Montanari und der junge August „Gustl“ Hobl auf der DKW (Siegfried Wünsche mußte immer noch auf einen Start wegen seiner in Spa-Francorchamps erlittenen Verletzungen verzichten) hatten keine Chance, deh Spitzenreiter einzuholen. Die weiteren „Rennmaxe“, besetzt mit Otto Daiker und Walter Reichert, folgten vor dem jungen Österreicher Hollaus auf seiner privaten Guzzi (mit seinem ersten WM-Punkt der Karriere) auf den nächsten Plätzen. Für Sieger Haas und seine zahlreichen Fans bedeutete xdie Doppelführung in der Weltmeisterschaft für Sieger Haas nach seinem Heimrennen natürlich sehr viel.

Walter Zeller (BMW) als Schottenring Sieger bis 500 cm³ von 1953, mit Ausnahme von Baltisberger (zweiter auf BMW) und Routinier H. P. Müller (P3, Horex) ohne ernsthafte Konkurrenz. Das Rennen war international ausgeschrieben und damit eigentlich wie in früheren Jahren nicht uninteressant, aber ohne WM-Status und mit dem Boykott der ausländischen Superstars von natürlich viel geringerer Bedeutung.
Hermann Paul Müller´oft auch nur H.P. oder HaPe genannt – mit seiner privaten Schnell-Horex. Obwohl im Sommer 1953 bereits 43 Jahre alt´sollte der Mann aus Bielefeld noch oft von sich reden machen. Dies vor allem auch in der Motorrad-Weltmeisterschaft in den kommenden Jahren.

Teilweise Fortsetzung in Rouen mit dem GP von Frankreich

Lediglich zwei Wochen nach dem kastrierten GP von Deutschland auf dem Schottenring mit nur 2 statt 4 Grand Prix Läufen ging es im ähnlichen Stil weiter. Der GP von Frankreich war jedoch einer wie damals oft üblichen FIM-Fehlplanung zu verdanken. Genau wie in Belgien gab es auch hier, und dies bereits zum 3. Mal in der Saison, nur zwei statt 4 Weltmeisterschaftsläufe für die beiden größten Kategorien. MV Agusta und DKW reisten gar nicht erst nach Frankreich und glänzten mit Abwesenheit. Damit dürfte es definitiv keine Platznot im Paddock gegeben haben. Wie bereits in Spa-Francorchamps ging Anderson sofort nach dem Start der 350-er in Führung, gefolgt von Amm und Kavanagh. Wenig später liess sich der Leader auf seiner Guzzi von den beiden Norton Piloten überholen, aber nur um diese danach wieder zu attackieren. Auf P4 folgte mit deutlichem Abstand Brett auf einer weiteren Werks Norton vor den noch weiter zurück liegenden Coleman, Monneret und Lorenzetti. Lokalmatador Pierre Monneret ging am Neuseeländer Rod Coleman vorbei, als dieser zu Rennmitte aufgeben musste. Wenig später musste auch Brett aufgrund von technischen Problemen aufgeben. Kurz vor Schluss stürzt Amm im Zweikampf mit Anderson schwer und zog sich dabei unter anderem ein gebrochenes Schlüsselbein zu. Damit war für der Weg zum zweiten Sieg nach Spa für Fergus frei und trotzdem Lorenzetti Rang 3 erbte, lag nun Anderson mit 20 Punkten vor dem Italiener mit 18 im Zwischenklassement in Führung.

Streckenskizze von Rouen-les-Essart, gelegen im Südwesten der Hauptstadt der nordfranzösischen Region Normandie, welche den 1951 noch für die Weltmeisterschaft genutzten Kurs von Albi für den Grand Prix von Frankreich ablöste.
Zweikampf zwischen Fergus Anderson (vorne im Bild, auf Moto-Guzzi) und Ray Amm (Werks-Norton). Man beachte auf dieser Aufnahme das rechte Bein des Verfolgers aus Rhodesien, mit seinem Fahrstil, der offenbar auch 70 Jahre später ebenfalls wieder angesagt war. Rouen brachte Amm kein Glück. da er kurz nachdem diese Aufnahme entstand schwer stürzte und für den Rest der Saison ausfiel.

Das Rennen der Königsklasse in Rouen-les-Essarts

Ohne die Teilnahme von MV war so gut wie klar, dass die Werks-Gilera Piloten vor den Norton-Fahrern dominieren würden. Auch BMW blieb fern und somit ergab sich zumindest für einige Privatpiloten eine gute Chance für gute Klassierungen. Weil MV Agusta ihren Superstar Les Graham auf tragische Weise an der TT verloren hatte, fehlte ihnen ein Ersatz und während der Saison einen Piloten zu finden, der in seine Bresche springen könnte, war so gut wie unmöglich. Deshalb sollte es bis Monza dauern, dass man die 500-er des Hubschrauber- und Motorrad-Herstellers wieder brillieren sehen durfte. Auch bei Gilera war nicht alles im reinen, weil der amtierende Weltmeister Umberto Masetti sich bei einem Rennen in Imola schwer verletzt hatte und für den Rest der Saison ausfiel. Doch nun zum Rennen bis 500 cm³. Nach dem Start übernahm Armstrong die Führung, gefolgt von Duke, Kavanagh, Brett und Milani auf P5. Doch es dauerte nicht lange bis Geoff Duke an die Spitze ging. Anderson versuchte mit aller Kraft, Position 2 zu verteidigen und dahinter war mittlerweile Milani, der zwei Positionen gutgemacht hatte. Die Zielflagge kreuzten danach zuerst die drei Gileras von Duke, Armstrong und Milani. Dahinter Kavanagh auf der besten Norton vor Colnago (Gilera) und mit Brett der zweitbeste Norton Pilot. Zur Freude der Franzosen mischten auch ihre einheimischen Piloten dahinter kräftig mit und am Ende sollten sich immerhin zwei von ihnen unter den ersten 12 klassieren. Nach seinem zweiten Sieg der Saison lag Duke mit 16 Punkten nur noch deren 4 hinter Leader Armstrong zurück und bewahrte sich damit die Chance auf einen weiteren Titel.

Milani auf der 500 cm³ Gilera, welche in der Saison 1953 das Mass aller Dinge war.
Der Australier Ken Kavanagh hatte mit der Werks-Norton gegen die überlegenen 4-Zylinder Maschinen der Konkurrenz keine Chance, womit er mit Rang 4 hinter drei Gilera Werksfahrern vorlieb nehmen musste.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).