Mit ihrer neuen Zweizylinder-Maschine legte 1954 nach DKW nun auch Horex wieder nach und die ersten Erfolge sollten nicht lange auf sich warten lassen. Die Verschalung wurde offensichtlich der NSU Rennmax nachempfunden, welche seit 1952 das Maß aller Dinge war und die Konkurrenz nur 1 Jahr nach eingreifen in die Weltmeisterschaft (in den ersten 3 Jahren von 1949 – 51 waren die Deutschen nicht zugelassen) das fürchten lehrte.

Saisonfortsetzung in Nord-Irland

Nach der Tourist Trophy waren vor allem die Italiener gefordert, hatten sie doch in sämtlichen Kategorien empfindliche Niederlagen einstecken müssen. Dank Superstar Geoff Duke sah es nur in der Königsklasse bis 500 cm³ für Gilera zu diesem Zeitpunkt noch nicht nach einem Desaste aus. MV Agusta und Moto-Guzzi hingegen mussten beim Ulster Grand Prix schleunigst das Ruder herumreissen, wollten sie nicht NSU nach belieben gewinnen lassen. Die aus den ersten Jahren ohne deutsche Teilnahme vor allem bei den kleineren Kategorien in der Weltmeisterschaft erfolgsverwöhnten Marken wie Benelli, FB-Mondial, Moto-Morini, Moto-Guzzi und MV Agusta hatten sich mit Ausnahme der beiden letztgenannten zum Teil sogar schon wieder zurückgezogen. Einer der hauptsächlichen Gründe dafür waren die vielen Todesopfer nicht nur auf den Rennstrecken, sondern auch bei zahlreichen auf öffentlichen Strassen durchgeführten Wettbewerben. In Italien waren beispielsweise beim Motogiro im April mit Mario Brandolini (am 3.) und Ennio Baglioni (am 4.4.) gleich zwei Piloten tödlich verunfallt. Dieses Rennen über 2997 Kilometer hatte die Route Bologna – Rom – Bari – Riccione – Triest – Milano – Bologna. Zur Überraschung aller damals Anwesenden reiste die Guzzi-Werksmannschaft gar nicht an und gab damit den Kampf um die 250-er Weltmeisterschaft offenbar endgültig auf.

Streckenskizze aus den 1950-ern des Dundrod Circuit – hier fand 1954 zum zweiten Mal der Ulster Grand Prix statt, während bis 1952 noch auf dem sehr holprigen Clady Circuit gefahren wurde. Letzterer war mit 26.501 Kilometern deutlich länger als der für 1953 neu präparierte Dundrod Circuit mit 11.911 km.

Die Kategorie bis 125 cm³

Unter den Zuschauern der TT an der Woche davor war ein japanischer Wirtschaftsführer namens Soichiro Honda zu Gast gewesen. Dessen Freund Kenzo Tada, welcher 1930 als erster Japaner an der TT teilnahm, hatte ihn dazu überredet, sich dieses Rennen anzusehen. Dieser Besuch sollte in wenigen Jahren Früchte tragen und die Motorradweltmeisterschaft innert kurzer Zeit nachhaltig beeinflussen. Aber wenden wir uns nun dem Ulster Grand Prix der 125-er zu, an welchem 1954 ein Österreicher die Hauptrolle spielen sollte. Es kam zur Wiederholung eines beinhart geführten Duells mit dem bis dahin bereits zweifachen Weltmeister (bis 125 cm³ auf Mondial 1951 und 1952) wie an der Tourist Trophy wenige Tage zuvor bereits erlebt. Der sonst meist im Hochsommer stattfindende Ulster Grand Prix war übrigens aus Rücksicht auf die von Kontinental-Europa kommenden Teams auf das Wochenende nach der TT verschoben worden, damit diese nicht mehrmals die weite Reise auf sich nehmen mussten.

Carlo Ubbiali war in den 1950-er Jahren einer der weltbesten Piloten und bis zum Auftauchen von NSU zuerst mit FB-Mondial und nach deren Rückzug auf MV Agusta bei den 125-ern üblicherweise der Mann, welchen es zu schlagen galt, wollte man Weltmeister werden. Hollaus schaffte dies in Nord-Irland bereits zum zweiten Mal.

Zäher Kampf um den Sieg durch Sturz bei Regen entschieden
Carlo Ubbiali kämpfte gegen Hollaus erneut mit dem Messer zwischen den Zähnen um jeden Meter, musste jedoch in der sechsten Runde seinem hohen Einsatz Tribut zollen und fiel durch einen Sturz aus. Hauptgrund für den Crash des Italieners war aber vor allem der kurz davor einsetzende Regen gewesen. Sein Einschlag in eine Böschung sah dramatisch aus, aber im Spital wurde kurz danach Entwarnung gegeben und Ubbiali hatte sich lediglich schwere Prellungen und Abschürfungen zugezogen. Mit Hollaus gewann zum ersten Mal ein Österreicher, gefolgt von seinen NSU Teamkollegen  Hermann Paul Müller, Hans Baltisberger und Werner Haas. Erst dahinter auf P5 folgte mit Cecil Sandford vor MV Werkskollege Angelo Copeta die beste italienische Maschine. Mit dem Punktemaximum von 16 nach dem ersten Drittel der Saison führte Hollaus damit vor Baltisberger (7), Müller, Ubbiali und Sandford (je 6) und Werner Haas mit 3 Zählern.

Rupert Hollaus war 1953 nach einigen guten Rennen im Vorjahr kometenhaft aufgestiegen. Mit ihm hatte NSU nach Werner Haas (mitten in der Saison 1951, zum ersten GP von Deutschland auf der Solitude) sich eine wahre Perle gesichert. Doch die Freude darüber sollte leider viel zu kurz dauern.

Der Hattrick des Überfliegers und amtierenden Weltmeisters bis 250 cm³

Während NSU-Werksteamkollege Hollaus bei den 125-ern triumphiert hatte, kam Werner Haas bei den 250-er Maschinen zu dieser Ehre. Nebst dem Pokal hätte der in Augsburg lebende Schwabe aber auch eine Tapferkeitsmedaille verdient. Im Training war er schwer gestürzt und sich eine Kopfverletzung dabei zugezogen, startete aber trotzdem in beiden Kategorien. Am Ende sollte er es auch nicht bereuen und zum ersten Mal in der Motorrad Grand Prix Geschichte in der Viertelliter-Klasse das Triple geschafft haben. Dafür musste der Deutsche davor mit seinem Landsmann Baltisberger und den anderen NSU-Werksteam-Kollegen Armstrong und Hollaus bis aufs Messer kämpfen. Die beiden letztgenannten hatten jedoch Pech, als sie wegen technischen Problemen an der sonst so zuverlässigen Maschine aus dem in Baden-Württemberg nördlich von Heilbronn gelegenen Neckarsulm aufgeben mussten. Trotzdem hatte der angeschlagene Haas bis zur Zielflagge hart zu kämpfen, um Baltisberger knapp im Zaum zu halten. Dahinter komplettierte „HaPe“ Müller das Podium für NSU. Auf einer privaten Guzzi wurde der Engländer Wheeler dahinter (mit einer Runde Rückstand) dritter vor seinen Landsmännern Horn und Geeson.

Werner Haas (NSU) erreichte in Nord-Irland etwas, das vor ihm in den ersten 5 Jahren der Motorrad-Weltmeisterschaft noch nie geschafft hatte. Mit seinem Hattrick hatte er hier trotz widrigster Umstände sein drittes Rennen in Folge bis 250 cm³ gewonnen.

Missratener Abschluss des Wochenendes in Nord-Irland

Nachdem das Rennen sehr spät gestartet wurde und von ursprünglich 27 auf 15 Runden reduziert, hätte eigentlich bereits klar sein müssen, dass diese Halbierung keine Vergabe von Weltmeisterschafts-Punkten mehr zulassen würde. In Abwesenheit von Geoff Duke gewann Norton Ass Ray Amm vor Coleman (AJS), Laing, Quincey, dem jungen Surtees und Ahearn (alle Norton). Aber wie von vielen klugen Beobachtern und darunter auch einem der französischen Berichterstatter früh geahnt, zählte dies nicht als Grand Prix Sieg und daher wird hier auch nicht im Detail auf diesen Lauf eingegangen. Der Lauf bis 350 cm³ fand erst am Folgetag statt.

Dies die Klassierungen des nicht für die Wertung der Weltmeisterschaft zählenden Halbliter-Rennens beim Ulster Grand Prix und nachfolgend unsere Zusammenfassung der zur Meisterschaft zählenden Rennen.

Das Rennen der 350-er Klasse

Wie bereits an der Tourist Trophy beim nach 4 Runden abgebrochenen Rennen der Königklasse war auch hier Nebel die Ursache für viel unnötigen Stress der Piloten. Damit am wie vor einer Woche an der TT bei den 500-ern erneut die grosse Stunde für Ray Amm. Der Rhodesier hatte anfänglich hinter Surtees, Mc Intyre, Farrant, Quincey und Laing nur auf P6 gelegen. Doch der anfänglich führende Surtees musste zum Auftanken an die Box und verlor damit viel Zeit. Coleman gab früh infolge einer Erkältung auf und Amm hatte sich zwischenzeitlich Laing geschnappt. Bei schlechten Wetterverhältnissen und einsetzendem Regen war es mal wieder Amm, der sich weiter nach vorne kämpfte und zehn Runden vor Schluss in Führung ging. Farrant stürzte wenig später und verletzte sich dabei am Knie, während vor allem Brett hinter Amm als ebenfalls guter Regenfahrer noch versuchte, den Anschluss an die Spitze herzustellen. Der Engländer hatte sich zwischenzeitlich bis auf P2 vorgearbeitet und lag nur noch 4 Sekunden hinter dem Rhodesier. Aber Amm konnte nochmals zusetzen und gab sich bis ins Ziel keine Blösse mehr. Es war der vierte Grand Prix Sieg des Norton Werksfahrers.

Derek Farrant (AJS) fuhr an der TT überraschend auf den zweiten Platz, nachdem er bereits im Vorjahr für den britischen Hersteller je 3 Punkte in den grösseren beiden Kategorien geholt hatte. Danach konnte der Engländer mit Ausnahme des GP der Schweiz bei den 500-ern jedoch nicht mehr ganz an diese Leistung anschliessen.
Schnittzeichnung des 500 cm³ Parallel-Twin Zweizylinder Motors von AJS – mit der kleineren Ausführung bis 350 cm³ hatte der Neuseeländer Rod Colemann an der Tourist Trophy für die englische Traditionsmarke in dieser Saison endlich wieder einen Sieg geholt. In der Königsklasse waren die 4-Zylinder-Motoren von der italienischen Konkurrenz den englischen Fabrikaten AJS und Norton vor allem auf den schnelleren Kursen wie Spa und Monza jedoch haushoch überlegen.

Grand Prix von Belgien mit nur 2 Soloklassen

Wie bereits im Vorjahr beim tödlichen Sturz von Ernie Ring sollte auch diesmal ein Todesopfer das Rennen in Spa-Francorchamps überschatten. Nebst den Gespannen wurden wie 1953 auch diesmal nur die beiden grösseren Klassen in Belgien ausgetragen. Aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit dieser mittlerweile deutlich über 200 km/h schnellen Motorräder wäre es besser umgekehrt gewesen und man hätte eher die kleineren Kategorien veranstaltet. Dafür wäre die FIM als oberste Motorsportbehörde in der Verantwortung gestanden. Deren Organen war jedoch die Gesundheit der Fahrer offenbar schon immer egal, wie auch in späteren Jahren und Jahrzehnten leider immer wieder zu beobachten sein sollte. Erschwerend kam diesmal nämlich noch dazu, dass Regen das Wochenende zu einer noch gefährlicheren Veranstaltung machte. Im Vorjahr hatten die Piloten der grössten Klassen bei ähnlichen Verhältnissen auf dem Schottenring einen Verzicht vorgeschlagen und waren dabei erhört worden, wonach die Rennen bis 350 und 500 cm³ den Weltmeisterschafts-Status verloren, aber durchgeführt wurden.

Streckenskizze von Spa-Francorchamps aus den 1950-er Jahren, mit etwas über 14 Kilometern Länge.
Luftaufnahme von Spa-Francorchamps aus späteren Jahren mit deutlich veränderter Strecke, hierbei ist Start-Ziel links im Bild ersichtlich und alles auf der linken Hälfte in etwa noch wie damals in den 50-ern.

Von Tragik überschattete Entscheidung bis 350 cm³

Am Start standen 27 Piloten und am besten kamen die DKW Werksfahrer los, wobei Wünsche etwa hundert Meter vor Hobl als erster in die berüchtigte Eau Rouge einbog. Dahinter Ken Kavanagh, Amm, Anderson und Laing. Es dauerte jedoch nicht lange bis Kavanagh noch in der ersten Runde die Führung übernahm und kurz danach vor „la Source“ von Amm überholt wurde, womit dieser die Spitze übernahm. Der Kanadier Godwin stürzte und zog sich dabei eine Beckenfraktur zu. Kavanagh schnappte sich Amm wenig später und Lorenzetti war mittlerweile auf P3 vorgefahren. Wenig später fuhr Fergus Anderson mit verschmierten Gläsern zur Reinigung seiner Rennbrille an seine Box und berichtete vom schweren Sturz des kurz davor noch vor ihm liegenden Laing, bevor er weiterfuhr. Ray Amm fiel kurz vor Ende der sechsten Runde aus. Kavanagh fuhr danach einen sicheren Sieg nach Hause, während Anderson sich wieder nach vorne gekämpft hatte und als zweiter vor Wünsche abgewunken wurde. Der Deutsche hatte sich davor noch Lorenzetti geschnappt. August Hobl fiel kurz vor Schluss noch mit einem Topresultat vor Augen aus und damit verpasste es das DKW Werksteam, sogar zwei ihrer Fahrer in den Punkterängen feiern zu können.

Fergus Anderson (Moto-Guzzi) mit einer der unförmigsten Verschalungen an seinem Motorrad. Trotzdem schaffte er es trotz kurzem Boxenhalt am Ende noch auf Rang 2. Aber letztlich wurde dieses Rennen von einem sehr tragischen Ereignis überschattet, das er aus nächster Nähe mitbekommen hatte.

Das nächste Opfer des brandgefährlichen Kurses in Belgien

Diesmal erwischte es Gordon Laing, der bei der Senior TT noch auf Platz 6 abgewunken wurde und beim nicht gewerteten Ulster GP Rennen dritter bis 500 cm³ war, sowie bei den 350-ern an selber Stelle mit Rang 4 das Podium nur knapp verpasst hatte. Der von seinen Freunden oft „Manxie“ gerufene Australier aus Melbourne war erst 25 Jahre alt. Gordon war vor zwei Wochen erst zum Norton-Team gestossen und hatte sein Debüt als Werksfahrer beim Ulster Grand Prix in Dundrod. Er hatte im Rennen von Spa versucht, auf P3 liegend an Ray Amm dranzubleiben, der mit Kavanagh um die Führung kämpfte. Dabei stürzte Laing in der zweiten Runde in der La Carriére-Kurve und zog sich dabei schwere Kopfverletzungen zu. Er wurde dabei auf der Stelle getötet. Fergus Anderson, der zum Zeitpunkt seines Sturzes hinter dem Aussie gefahren war, verlor fünf Positionen in der Box, um das Unglück den Marschalls mitzuteilen. Er gewann am nächsten Wochenende sogar den 350-er GP der Niederlande.

Der Zweikampf zwischen Ken Kavanagh (Moto-Guzzi, mit der 14) und Ray Amm (Norton) wurde durch den Ausfall der Nummer zwei beendet, aber letztlich waren die schweren Unfälle von Godwin und Laing von viel grösserer Bedeutung.

Das Rennen der Königsklasse in Spa-Francorchamps

Der Italiener Milani konnte aufgrund von Sturzverletzungen bei Testfahrten in Monza für Gilera gar nicht erst teilnehmen. Er wurde durch den Franzosen Pierre Monneret ersetzt, welcher jedoch das Ziel aufgrund eines Sturzes nicht erreichen sollte. MV Agusta glänzte ebenso wie der Deutsche BMW-Werksfahrer Zeller wieder einmal durch Abwesenheit. Nach dem Start ging zuerst Coleman in Führung, gefolgt von Simpson, Kavanagh und dahinter Topfavorit Duke. Letzterer war am Ende der ersten Runde jedoch bereits an der Spitze. Anderson lag zu diesem Zeitpunkt nur auf P11 und Lorenzetti sogar vorletzter. Die Straße war trocken und nebst dem immer langsmer werdenden Lorenzetti gab auch der deutsche Bartl mit seiner BMW das Rennen mit technischen Problemen auf. Aber dies sollte nur der Anfang einer beeindruckend hohen Zahl von Ausfällen sein.

Start zum Grand Prix von Belgien in der Königsklasse bis 500 cm³ mit ganz rechts dem amtierenden Weltmeister Geoff Duke auf seine soeben angeschobene 4-Zylinder Gilera aufspringend.

Zahlreiche Ausfälle prägten den 500 cm³ GP von Belgien
Nachdem Amm sich eben erst am Kiwi Coleman vorbeigearbeitet, als er in der fünften Runde ausfiel. Dasselbe Schicksal traf auch den Deutschen Braun auf seiner Horex, sowie Simpson (AJS), Quincey und Storr (beide Norton). Nachdem Amm sich eben erst an Coleman vorbeigearbeitet, als er in der fünften Runde ausfiel. Dasselbe Schicksal traf auch den Deutschen Braun auf seiner Horex, sowie Simpson (AJS), Quincey und Storr (beide Norton). Duke bewies letztlich mit seinem Sieg, dass er diese Saison nur schwer zu schlagen war und Kavanagh holte für Guzzi vor Martin auf einer weiteren Gilera die Eisen aus dem Feuer. Mit einer neuen Rekordrunde und dabei einem Schnitt von über 180 km/h unterstrich Geoff Duke, dass Spa-Francorchamps für die grösseren Klassen eigentlich zu schnell und gefährlich war, aber wie so oft lernte niemand daraus und auch danach sollte es wieder so weitergehen.

Wie unsere Zusammenfassung der Resultate zeigt, war es für die Lokalmatadoren ein durchaus erfolgreiches Wochenende mit sogar einem Podium des Belgiers Martin. Unweit der deutschen Grenze kam zudem auch DKW mit ihrem Routinier Wünsche endlich zum erhofften Podium, nachdem sie sich im vorherigen Winter intensiv auf die neue Saison vorbereitet hatten, endlich die Erlösung für ihren schnellen Zweitakt-3-Zylinder.
Der schnelle Léon Martin (Gilera) – mit Rang 3 sensationell aufs Podium bei seinem Heimrennen gefahren.

Weltmeisterschafts-Runde 5 mit der Dutch TT in Assen

Für die deutschen Piloten und Werke war die Runde in den Niederlanden so etwas wie die Generalprobe für den folgenden Grand Prix von Deutschland mit der Rückkehr auf die Solitude. Mit bereits drei Siegen in den ersten drei Rennen konnte sich der amtierende Weltmeister Haas hier bereits die Titelverteidigung bis 250 cm³ sichern, sollte er gewinnen. Für Shooting Star Rupert Hollaus als bereits zweifacher Sieger in den ersten beiden Runden war dies im dritten von sechs Rennen hingegen noch nicht so weit. Sollte der Österreicher jedoch gewinnen, bestand dafür die Chance beim Heimrennen von NSU. Bis es in dessen Heimatland erstmals einen Weltmeisterschaftslauf geben würde, sollte es noch 17 Jahre dauern. In den Niederlanden hingegen wurden schon sehr früh Rennen ausgetragen und wie nachfolgende Übersicht zeigt, war der „Circuit van Drenthe“ 1954 zum letzten Mal an der Reihe. Im Folgejahr würde es erstmals auf die früheste Version des heute noch in abgeänderten Form existierenden Kurses von Assen gehen.

Streckenskizze von Assen mit den verschiedenen Kurssetzungen bis 2006.

Der unglaubliche Hattrick des Österreichers bis 125 cm³

Gegen den jungen Rupert Hollaus war offenbar in dieser Saison kein Kraut gewachsen und bis auf seine eigenen Teamkollegen schien er keine Gegner fürchten zu müssen. Obwohl auch die MV Agusta 125 sehr schnell war, konnte der Österreicher bisher den schnellsten Italiener auf dieser Maschine mit der Rennfox von NSU zweimal nacheinander empfindlich schlagen. In Ulster war Ubbiali bei der Verfolgung von Rupert sogar abgeflogen und auch in Assen unterlag er, aber diesmal sogar gleich zwei NSU Piloten. Mit H.P. Müller war es diesmal ein Teamkollege, der Hollaus am meisten unter Druck zu setzen vermochte. Der Altmeister lag anfänglich noch hinter den zu Beginn führenden Sandford (MV), Hollaus und Ubbiali auf P5, als nach der ersten Runde bereits der Österreich die Spitze übernommen hatte. Einen Umgang später lag Müller bereits auf Position 3 und in Runde drei tauchte er hinter Hollaus bereits auf P2 auf. Ubbiali hatte sich dahinter eingenistet und Sandford lieferte sich als vierter mit deren weiterem Teamkollegen einen beinharten Kampf um Position 4, bis die beiden Streithähne gemeinsam ausfielen. Damit erbte Baltisberger vor Haas den vierten Platz und erneut holten nach dem Ulster GP alle 4 NSU Werksfahrer Punkte, während deren Landsmann Lottes auf der privaten MV ebenfalls mit P6 sich dahinter einen letzten Zähler sicherte. Damit hatte Hollaus das Triple geschafft und mit einem Sieg im folgenden Grand Prix von Deutschland würde er bereits vorzeitig als Weltmeister abgewunken.

Rupert Hollaus auf der aufgrund ihrer voluminösen Verschalung mittlerweile Blauwal genannten NSU 125 Rennfox war in der Saison 1954 eine Klasse für sich. Allerdings wartete im königlichen Park von Monza bei der zweitletzten WM-Runde im September ein tragisches Schicksal auf ihn.

Die Weltmeisterschafts-Entscheidung im 250-er Rennen

Bei Titelverteidiger Werner Haas lief in der von ihm auch diese Saison dominierten Kategorie die Sache fast gleich wie für WM-Leader Hollaus bei den 125-ern. Hauptsächlicher Unterschied war dabei, dass der schnelle Schwabe bei Anreise in den Niederlanden bereits drei Siege auf dem Konto hatte. Dies, weil seine Kategorie bereits in Frankreich im Kalender stand und er ab dort alles gewonnen hatte. NSU hatte für ihre Piloten eine neue Verschalung mit optimierter Aerodynamik mit im Gepäck und nach der Tourist Trophy war erstmals das Werksteam von Moto-Guzzi wieder mit von der Partie. Nur Haas startet jedoch mit der Neuentwicklung, weil man ihm offenbar damit einen leichten Vorsprung vor seinen Teamkollegen sichern zu helfen wollte. Der Favorit für dieses Rennen ging damit auch sofort nach dem Start in Führung, gefolgt von Hollaus und dahinter balgten sich Kavanagh auf der Guzzi mit dem weiteren NSU Mann Baltisberger. Zu Rennmitte musste mit Lorenzetti der zweite Guzzi Werksfahrer das Rennen aufgeben. Damit sorgte Hans Baltisberger aus Betzingen bei Reutlingen (rund 40 km südlich von Suttgart) als dritter dafür, dass nebst Sieger Haas mit ihm gleich zwei Schwaben auf dem Podium standen. Mit Rupert Hollaus daneben sprachen damit alle auf dem Podium deutsch und H.P. Müller sicherte mit P4 hinter Ken Kavanagh auf der Moto-Guzzi, dass erneut vier NSU Werkspiloten in den Punkten landeten.

Werner Haas sicherte NSU durch seinen vierten Saisonsieg in Assen auf der Rennmax die zweite 250cm³ Weltmeisterschaft in Folge nach 1953. Damit krönte der vor zwei Jahren noch als Ersatzfahrer ins Werks-Team von NSU aufgenommene Deutsche sich als dreifacher Weltmeister, nachdem er im Vorjahr auch den Titel mit der Rennfox bei den 125-ern geholt hatte.

Moto-Guzzi Doppelsieg bei den 350-ern

Ganze 40 Piloten standen am Start, bevor es auf die 12 Runden ging, darunzter 11 Werksfahrer. Wie bereits zuvor in Belgien kamen die Zweitakt-Dreizylinder Werks-DKW am besten per damals üblichem Schiebestart vom Fleck. Aber der zu Beginn führende August Hobl wurde noch in der ersten Runde von Guzzi Werksfahrer Anderson abgefangen. Auch Lorenzetti schnappte sich den schnellen Deutschen aus Frankfurt am Main, dahinter folgten Montanari und Amm. In Runde drei lag Lorenzetti auf P2 mit 34 Sekunden Rückstand auf den führenden Anderson. Montanari fiel kurz danach zurück und der danach auf Position 4 liegende Hobl sollte die Zielflagge leider nicht sehen. Aber sein DKW Teamkollege Hofmann schaffte hinter Coleman als drittem und dessen AJS Werks-Kameraden Mc Intyre vor Montanari Rang 5. Ray Amm hingegen hatte Sturzpech gehabt und gab danach auf. In der Weltmeisterschaft führte Guzzi-Ass Anderson nun mit 14 Punkten vor Coleman (12), Lorenzetti (9) und Amm mit 8.

Ray Amm auf der Norton mit der abenteuerlich aussehenden Frontverschalung. Der Rhodesier hatte bisher als einziger sowohl bis 350 cm³ (beim Ulster Grand Prix), wie auch bei den 500-ern (bei Nebel mit hohem Risiko an der Tourist Trophy) in diesem Jahr gewonnen.

Favoritensieg in der Königsklasse

Üblicherweise war Superstar Geoff Duke auf der Vierzylinder-Gilera unschlagbar, sofern keine technischen Probleme auftragen und das Wetter nicht wie an der TT dieses Jahres verrückt spielte. In solchen Fällen begnügte sich der intelligente Mann lieber mit einem Podestplatz, statt unnötig sein Leben aufs Spiel zu setzen. Gerade deshalb sollte der zu diesem Zeitpunkt bereits vierfache Weltmeister mit je zwei Titeln in der 350-er und 500-er Klasse auch letztlich über 92 Jahre alt werden. Bis auf BMW waren diesmal auch hier wieder alle Werksteams am Start, als es für die insgesamt 37 Piloten auf die 16 Runden ging. Es war der Neuseeländer Coleman, welcher auf seiner AJS am besten wegkam, aber dahinter lag Duke, der nicht lange fackelte und noch in der ersten Runde die Spitze übernahm. Dahinter folgten Anderson, Amm, Dale, Bandirola und erst dann der anfängliche Spitzenreiter Coleman. Pechvogel Ken Kavanagh hatte bereits deutlichen Rückstand und nach zwei Stürzen gab er auf. Hinter der Spitzengruppe lagen nun Mc Intyre, Simpson, Armstrong, Montanari, Lokalmatador Veer und Pagani, als Simspon zum nachstellen seiner Kupplung anhalten musste. In der zehnten Runde führte Duke vor Ray Amm, Bandirola und Anderson. Letzterer arbeitete sich jedoch weiter nach vorne, ohne aber den Spitzenmann noch einholen zu können. Simpson lag schon deutlich zurück, als er zu viel riskierte um aufzuholen und dabei stürzte und unverletzt aufgeben musste. Duke gewann sicher und fuhr mit einem Schnitt von 169.761 km/h auch noch eine neue Rekordrunde.

Geoff Duke auf der 500 cm³ Vierzylinder Gilera – Reiter und Maschine waren seit 1953 da Mass aller Dinge in der Königsklasse und in der Regel galt diese Kombination auch diese Saison als unschlagbar. Nach seinem Ausfall in Frankreich lag er mit 22 Punkten vor Monneret und Amm (je 8) und Coleman in Führung und die Titelentscheidung war zu diesem Zeitpunkt noch völlig offen.

Vor dem Grand Prix von Deutschland

Werner Haas stand bereits als Weltmeister fest und mit einem Sieg auf der Solitude könnte Hollaus sein Nachfolger in der Kategorie bis 125 cm³ werden. Bei den grösseren beiden Klassen war hingegen vor der Rückkehr auf die Solitude nach einem missglückten Zwischenjahr auf dem Schottenring die Situation in der Weltmeisterschaft noch völlig offen. Ein französischer Journalist machte sich nach dem Grand Prix der Niederlande in Assen die Mühe, die Situation zusammenzufassen. Dabei gratulierte er auch dem frisch gebackenen 250 cm³ Doppelweltmeister und erfolgreichen Titelverteidiger Haas. Zudem wies er darauf hin, dass Amm (deshalb die doppelt aufgeführte Wertung mit zuerst der unkorrigierten Version) seine 8 Punkte vom Ulster Grand Prix verlor. Dies aus dem von ihm schon kurz nach dem dortigen Rennen sehr gut vorausgesehenen Grund, weil das 500-er Rennen nach dem Abbruch aufgrund schlechter Verhältnisse über eine zu kurze Distanz ausgetragen wurde. Peinlich dabei nur, dass die FIM ihre eigenen Reglemente damals nicht im Kopf hatte, als sie zuerst eine falsche Zwischenrangliste öffentlich gemacht hatte. Aber zum Glück gab es aufmerksame Journalisten, welche ihren Kopf nicht nur zum Haarewaschen auf den Schultern trugen. An dieser Stelle herzlichen Dank an den damaligen Schreiberling, auch weil er oft als einziger komplette Resultatlisten veröffentlicht hatte, während fast alle andern sich nur auf die Top fünf oder sechs konzentrierten. Als Resultat davon hat heute nicht einmal die offizielle MotoGP Seite eine derart komplette Resultatübersicht der früheren Jahre, während wir dies nun nachliefern können.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).