GP-Jahr 1954 – Teil 4

Tragödie zum vorletzten GP der Saison

Der königliche Park von Monza war in den 1950-er Jahren eine der seltenen permanenten Rennstrecken. Um es in der Motorrad-Weltmeisterschaft genau zu nehmen, war es derzeit die einzige im Kalender. Alle anderen Rennen fanden auf öffentlichen Straßen statt, aber deshalb war Monza nicht weniger gefährlich. Am 26. August 1951 war hier bereits Luigi Alberti im Training tödlich verunfallt, der erst gerade von Guzzi als Werks- und Testfahrer verpflichtet worden war und als großes Talent galt. Diesmal erwischte es einen wesentlich prominenteren Rennfahrer, der soeben erst Weltmeister bis 125 cm³ geworden war und als bereits 5-facher Grand Prix Sieger (einer davon kurz davor bei den 250-ern in Bern, die anderen 4 bei den 125-ern hintereinander) angereist war. Rupert Hollaus verunfallte aufgrund eines leichten Fahrfehlers und bei wohl jedem anderen Piloten wäre dieser Unfall vermutlich glimpflich verlaufen. Beim Österreicher hingegen reichte ein leichter Schlag auf den Kopf, um damit sein Leben zu verlieren. Der am 4. September 1931 in Traisen (südlich von Sankt Pölten) geborene Niederösterreicher war gerade erst 23 geworden, als er am 11. September 1954 in der Lesmo Kurve den Tod fand. Ihm sollten noch weitere Opfer in Monza folgen und 16 Jahre später im Automobil-Rennsport, mit Jochen Rindt (welcher eigentlich als Deutscher geboren wurde) ausgerechnet ein weiterer Shooting-Star aus seinem Land.

Der Verzicht von NSU – in beiden kleineren Klassen

Geschockt durch die Hiobsbotschaft von ihrem Aushängeschild auf der Rennfox entschied sich NSU zum Verzicht auf eine Teilnahme in beiden Kategorien. Eine damals und auch Jahrzehnte später noch äusserst seltene Geste aus Respekt und Anteilnahme, angesichts dieser die Sportwelt und dessen ganzes Land erschütternden Tragödie. Vor diesem Hintergrund kamen natürlich den Resultaten in den kleineren beiden Klassen keine ernsthafte Bedeutung mehr zu. Die im Titelkampf geschlagenen Italiener von MV Agusta und alle teilnehmenden Privatfahrer blieben damit unter sich. Mit Ausnahme des nach dem Grossen Preis der Nationen mit Rang 3 bis 125 cm³ als Vizeweltmeister feststehenden Carlo Ubbiali hatte noch keiner der in den Punkterängen gelandeten Piloten in dieser Kategorie davor die Top-Sechs erreicht. Ähnlich bei den 250-ern, bei welchen dies für die Hälfte zutraf und die Weltmeisterschaft ebenfalls davor schon längst entschieden war. Der Deutsche Georg Braun hatte nach sensationellem zweiten Platz in Bern diesmal zudem viel Pech. Er sass auf seiner NSU dem späteren Sieger Wheeler (Guzzi) im Nacken, bevor er mit sich lösender Fußraste aufgeben musste. In beiden kleineren Klassen tauchten am Ende diverse Namen unter den ersten sechs auf, welche davor noch nie Punkte geholt hatten. Rupert Hollaus wurde der erste postum zum 125 cm³ Champion erklärte Fahrer der Geschichte. Niemand konnte damals zudem ahnen, dass das NSU-Werksteam in Monza zum letzten Mal an einen Grand Prix angereist war.

Die Titelentscheidung in der 350-er Klasse

Nach dem Start führten wie erwartet die vier Moto-Guzzi Werkspiloten Anderson, Kavanagh, Lorenzetti und Duilio Agostini. Ray Amm folgte auf der vor allem im Topspeed haushoch unterlegenen Einzylinder-Norton mit großem Respektabstand. Der im Vorjahr Enrico Lorenzetti an selber Stätte noch unterlegene Fergus Anderson revanchierte sich diesmal beim Italiener. Im exakt richtigen Moment ging er in Führung und gewann nach Assen und Bern sein drittes Rennen innert vier Runden, nachdem er nur beim GP von Deutschland auf der Solitude seit dem Sommer die Zielflagge nicht gesehen hatte. Der Schotte wurde damit nach Werner Haas bei den 250-ern der zweite Titelverteidiger. Zum zweiten Mal Weltmeister zu sein bedeutete eindeutig, den Höhepunkt seiner Karriere, bevor er 1956 bei einem Rennen in Namur (Belgien) sein Leben im Alter von 47 Jahren verlieren sollte. Ray Amm musste nach dem enttäuschenden fünften Rang noch um die Vizemeisterschaft fürchten, da dem Rhodesier sowohl Rod Coleman (AJS), als auch Guzzi Werksfahrer Lorenzetti noch gefährlich werden konnten. Laut offiziellen Angaben waren rund eine halbe Million Zuschauer anwesend.

Der unbestrittene König krönte sich bis 500 cm³ erneut

Nach seinem Ausfall beim Auftakt im französischen Reims und Platz zwei im bei Nebel abgebrochenen Halbliter-Rennen an der TT hatte Superstar Geoff Duke sämtliche vier folgenden Rennen gewonnen. Aus diesem Grund stellte sich vor dem Start die Frage nach dem Favoriten für den GP der Nationen in der Königsklasse nicht. Gilera hatte, wie auch die Konkurrenz von MV Agusta und BMW, mit verschiedenen Verkleidungen experimentiert und setzte die auch in Monza fort. Womöglich hätte Titelverteidiger Duke sogar ohne Verkleidung gewonnen, aber natürlich überliess man seitens Gilera trotz überlegener Leistung ihres 4-Zylinder-Motors lieber nichts dem Zufall. Wie erwartet zog Geoff Duke mit Masetti im Schlepptau ab Runde 4 dem Rest des Feldes davon. Der Engländer pulverisierte mit einem Rundenschnitt von 182 km/h den Rekord von Les Graham († am 12. Juni 1953 an der TT) von 1952 dabei förmlich und war um volle 8 km/h schneller. Der von der Isle of Man stammende Geoff war damit kaum langsamer als die schnellsten Rennwagen der damaligen Zeit. Am Ende siegte Duke überlegen und liess auch Umberto Masetti als erstem Verfolger dabei keine Chance. Hinter dem Italiener folgten Bandirola, Dale (beide MV), Armstrong (Gilera), Kavanagh auf der besten Moto-Guzzi und ohne Punkte auf Rang sieben erst Ray Amm auf der chancenlosen Norton Einzylinder. Duke war damit erneut Weltmeister.

Die letzte Runde der Weltmeisterschaft – mit vielen Abwesenden

Trotz damaligem Reglement mit die Spannung unterstützenden Streichresultaten gab es beim Finale im Montjuic Stadtpark von Barcelona diesmal wie im Vorjahr keine in Katalonien fallende Titelentscheidung. Werner Haas sollte trotz anderslautenden Meldungen im kommenden Jahr weder für die Italiener an den Start gehen, noch als Privatfahrer mit NSU-Werksmaterial von 1954. Aber widmen wir uns hiermit noch in einer Kurzfassung den Geschehnissen in Barcelona, welche infolge zahlreicher Absenzen keine besonders hohen Wellen warf. Ohne die 250-er Kategorie und der Beteiligung der Weksteams von Gilera, NSU und MV Agusta ist die Geschichte des Rennens der 125 cm³ Klasse schnell erzählt. Der erst 21 Jahre junge Tarquinio Provini holte sich auf FB-Mondial nach Platz zwei in Monza seinen ersten Grand Prix Sieg vor Colombo (MV). Bereits einer Runde zurück folgte der Spanier Elizalde (Montesa) und mit Juan Bertrán, Paragues und Corsin drei bis dahin im Ausland weitgehend unbekannten Kollegen aus dem eigenen Land. Zwei von ihnen lagen am Ende sogar zwei Runden hinter dem Sieger.

Wenig Spannung auch in den grösseren beiden Klassen
Wiederholungstäter Fergus Anderson machte nach Bern und Monza den Hattrick komplett und war mit dazugerechnet seinem Sieg in Assen nun wie Hollaus vierfacher Kategoriensieger. Weil Gilera und MV die Teilnahme in Spanien auch aufgrund der protektionistischen Einfuhrbeschränkung ausländischer Firmen und Hersteller gezielt boykottierten, war der Engländer mit Guzzi Markenkollege Agostini einer von nur wenigen internationalen Stars vor Ort. Letzterer wurde übrigens zweiter vor John Grace aus Gibraltar mit seiner privaten Norton. Der Deutsche Privatfahrer Georg Braun holte sich auf seiner NSU 250-er Rennmax Rang 4 vor Bob Matthews (Nord-Irland, Velocette) und dem Belgier Goffin (Norton). Bei den 500-ern holte sich Dickie Dale auf seiner MV vor Kavangh (Guzzi) den Sieg. Dahinter Nello Pagani (MV), Tommy Wood (Norton), Goffin und Harold Clark (beide Norton).

Skandalöses Verhalten der FIM schadete dem Sport

Bei einem Herstellertreffen am 15. November in London drohten die englischen und deutschen Hersteller mit einem Rückzug aus der Weltmeisterschaft, wenn die FIM nicht mehr auf sie hören würde. Die Italiener sprachen in diesem Fall hingegen davon, ihr Engagement zu reduzieren, sollte die oberste Motorsport-Behörde nicht einlenken. Besonders skandalös war das Verhalten der FIM aber in einem weiteren Fall. Fergus Anderson, der 350-er Weltmeister von 1954 wurde „aufgrund von Handlungen, die dem Sport und der FIM schaden würden“, auf unbestimmte Zeit gesperrt. 1953 hatte dieser seine Weltmeistermedaille an die FIM zurückgegeben, einige seiner Artikel in der Zeitschrift „Motor Cycle“ waren den selbstherrlichen Herren der FIM offensichtlich sauer aufgestossen. Anderson hatte gegen diese Suspendierung danach Berufung eingelegt und bei einem Treffen mit der CSI als Rekurs-Instanz im Dezember damit Erfolg, was wenig verwunderlich war. Anschließend gab Fergus Anderson seinen Rücktritt als Fahrer bekannt und wurde von seinem bisherigen italienischen Team zum Leiter des Guzzi-Teams ernannt. Für die bei diesem Streit unterlegene FIM sollte es bei weitem nicht der letzte Skandal sein, welchen sie sich zu Schulden kommen liessen. Selbst Jahrzehnte später beckleckerten die Funktionäre sich nicht mit Ruhm und sorgten immer wieder für Unmut mit teils extrem fragwürdigen, unfairen und eigenwilligen Entscheidungen.

Die Saison 1954 in Zahlen – unsere Zusammenfassung der Resultate

Der Anfang vom Ende eines Höhenflugs

Noch zu Zeiten des Großen Preises der Schweiz hatte NSU öffentlich den Einstieg in die 350-er Klasse bekannt gegeben. Aber womöglich aufgrund der tragischen Ereignisse in Monza, sowie aufgrund der verfehlten Absatzziele für 1954 kam es zum überraschenden Rücktritt des Werksteams der berühmten Firma aus Neckarsulm. Zwar durften Fahrer wie Altmeister H.P. Müller ihre Maschinen behalten, um auch in der nächsten Saison damit anzutreten. Aber bis auf ihn sollte keiner aus dem grandiosen Quartett, von welchem einer nicht überlebt hatte, daraus nachhaltig einen Nutzen ziehen. Werner Haas beendete seine Karriere und mit Hans Baltisberger sollte es das Schicksal im Sommer 1956 nicht gut meinen. Die Folgen des Rückzugs von NSU für den Motorrad-Rennsport in Deutschland waren fatal. Es ist selbst heute noch beinahe unglaublich, wie schlagartig das Interesse in den Medien sich danach fast in Luft auflöste. Genau dieselben Medien, welche die deutschen Triumphe kuz davor noch mehrseitig illustriert gefeiert hatten, erwähnten kurz danach Motorrad-Rennsport nur noch selten. In der Regel fanden ab dann selbst noch so grandiose Leistungen oder Todesfälle höchstens noch in Randnotizen Platz.

Der leise Rückzug von NSU aus der Weltmeisterschaft

Dass NSU mit ihren Werkspiloten in Barcelona nicht angereist war, beunruhigte damals deshalb noch niemanden. Gegen Jahresende kam jedoch die Meldung von „einem Rückzug auf Zeit“, mit der Absicht einer angeblichen späteren Rückkehr. Daraus wurde jedoch nichts und weil in Deutschland ab Mitte der 1950-er Jahre die Verkaufszahlen für Motorräder und Roller deutlich zurückgingen, sollte 1963 bei NSU sogar die Produktion von motorisierten Zweirädern ganz gestoppt werden, Zunächst profitiertedie Marke aus Neckarsulm aber noch gewaltig von ihren sportlichen Erfolgen. Im Jahr 1955 war NSU mit damals 300-tausend verkauften Motorrädern und 6.600 Mitarbeitern grösster Motorradproduzent der Welt. Vor dem zweiten Weltkrieg war dies in den 1930-er Jahren noch DKW gewesen, die den Sitz damals im in Sachsen gelegenen Zschopau hatten. Dort ging aus den Trümmern nach dem Krieg die DDR-Marke IFA (später auf MZ umgetauft) hervor, welche mit DKW Technik im einzig nicht zerbombten Gebäude einen Neustart wagten. Auch sie wagten sich im Rennsport und in den Jahren ab 1955 werden sie deshalb auch in unserer Grand Prix History immer häufiger auftauchen. Wir haben uns die NSU Ausstellung im Museum von Neckarsulm kurz vor Ende 2023 angesehen und können sie nur jedem empfehlen, auch weil hier sehr viele Motorräder anderer Hersteller ebenfalls ausgestellt sind.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).