
Die vierte Saison mit deutscher Beteiligung
Nachdem die ersten drei Jahre der Weltmeisterschaft ab 1949 eher wie ein Länderkampf Italien gegen England gewirkt hatten, wurde die Sache seit 1952 wesentlich interessanter. Mit der in den letzten Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreichsten Nation und deren Piloten stiegen Werke wie BMW, DKW und NSU ein, von welchen vor allem letztgenannte Marke innert eines Jahres die Hackordnung in den beiden kleinsten Kategorien komplett auf den Kopf gestellt hatte. NSU dominierte bis 125 und 250 cm³ ab 1953, nur ein Jahr nach zwei ersten WM-Teilnahmen, fast nach Belieben. Doch nach dem tragischen Unfalltod von ihrem Aushängeschild in der kleinsten Klasse, dem Österreicher Rupert Hollaus, entschied sich der zu diesem Zeitpunkt weltgrösste Motorrad-Hersteller aus Neckarsulm für eine Rennsport-Pause. Die Begründung lautete offiziell, man wolle die bis dahin im Sport eingesetzten Kapazitäten für die Entwicklung und Fertigung käuflicher Maschinen einsetzen. Allerdings sollte aus der anfänglich versprochenen Rückkehr nach einem oder zwei Jahren nichts mehr werden. Nebst NSU hatte sich übrigens Ende 1954 auch Horex (nach deren werksseitig eher bescheidenem Engagement) zum Rückzug aus der Weltmeisterschaft entschieden.



Diverse Veränderungen und Rücktritte aus dem Rennsport auf die Saison 1955
Der von Hollaus Tod geschockte Werner Haas als dreifacher Weltmeister für NSU entschied sich letztlich zum Rücktritt und von den vier Musketieren blieben damit ein Jahr danach nur noch Altmeister H.P. Müller und Hans Baltisberger übrig. Sie traten mit den Vorjahresmaschinen an, welche ihnen von NSU übergeben wurden und ihr Erfolg 1955 damit konnte sich durchaus sehen lassen. Nachfolgend die für die neue Saison genannten Werksteams, nachdem auch Adler zurückgezogen hatte. Im Prinzip galt dies auch für die unter der Marke AMC vereinigten Hersteller Norton und AJS/Matchless. In der Weltmeisterschaft sollten sie nur noch an der TT und dem Ulster GP teilnehmen. Mit FB-Mondial gab es einen prominenten Rückkehrer, während von den Deutschen nebst Adler und NSU auch Horex nicht mehr mitmachte. Bei Moto-Guzzi gab es mit dem zweifachen 350 cm³ Weltmeister Fergus Anderson einen Mann, der in die zweite Reihe zurückgetreten war und nun als Teamchef für die Italiener fungierte. Somit würde es bis auf die Königsklasse bis 500 cm³ auf jeden Fall einen neuen Titelträger geben, während Gilera Ass Geoff Duke als amtierender Weltmeister dort klarer Favorit blieb. Mit Nello Pagani als Rennleiter bei MV Agusta kam ebenfalls ein ehemaliger Pilot in dieselbe Position wie Anderson, der jedoch bei Guzzi nach nur einer Saison wieder kündigen sollte.



Hiobsbotschaft vor dem Auftakt in Spanien
Mit William Raymond „Ray“ Amm verunfallte am 11. April 1955 beim „Conchiglia d’Oro“, dem Shell Gold Cup in Imola einer der populärsten Rennfahrer dieser Zeit tödlich. Der Rhodesier (heutiges Simbabwe) war in der Curva Rivazza im 350 cm³ Rennen zu Sturz gekommen und verlor dabei seinen Helm, worauf er auf der Stelle verstarb. Deshalb fehlte er vielen schmerzhaft, als wie davor 1951, zum erst zweiten Mal die Saison in Barcelona begann. Wie so oft galt dies in Katalonien jedoch nicht für alle Klassen, sondern es waren in Barcelona lediglich die 125-er und 500-er, sowie die Seitenwagen ausgeschrieben. Aus diesem Grund war auch keines der Teams aus England und Deutschland mit am Start. Bei diesmal nur 8 statt im Vorjahr neun Runden, stand lediglich die Königsklasse bis 500 cm³ bei jeder Veranstaltung im Kalender. Dieser sollte nur ein Jahr später bedenklich dünn werden, als er wie in den ersten beiden Jahren 1949 und 50 sogar nur noch 6 Runden umfassen würde.



Das Rennen der 125 cm³ Klasse mit einem neuen Sieger
Bereits im Vorjahr hatte der aus Italien stammende Schweizer Luigi Taveri in einigen Rennen (bis 125 und 500 cm³) zu beeindrucken vermocht. Deshalb nahm ihn MV Agusta für 1955 unter Vertrag und der junge Mann bedankte sich dafür gleich bei erster Gelegenheit. Auf Anhieb schlug er sämtliche Italiener, darunter auch seine Teamkollegen Ubbiali und Copeta, sowie die FB-Mondial Werksfahrer. Dabei sollte dies erst der Grundstein für eine Karriere mit sehr vielen Glanzpunkten sein, welche er in späteren Jahren auf einem gänzlich anderen Fabrikat einfahren würde. Jedenfalls hatte Carlo Ubbiali als 125 cm³ Weltmeister von 1951 mit Taveri offensichtlich einen ebenbürtigen Teamkollegen bei MV erhalten. Trotzdem war nach dem Rückzug von NSU die Ausgangslage für den Italiener wesentlich besser, um vier Jahre nach seinem ersten Titel sich endlich den nächsten holen zu können. Als Dritter hinter FB-Mondial Aushängeschild Romolo Ferri und vor dessen Werksteam-Kollegen Lattanzi durfte Carlo durchaus auf eine gute Saison hoffen. Die Ehre der Spanier bei ihrem Heimrennen rettete Marcelo Cama auf der Montesa als sechster hinter Copeta (MV) und vor 4 weiteren Spaniern. Letzter Klassierter wurde der Deutsche Willi Scheidhauer auf seiner privaten MV Agusta.


Favoriten-Pech in der Königsklasse
Aufgrund von Zündungsproblemen musste der amtierende Weltmeister Geoff Duke seine Gilera viel zu früh abstellen. Sein Gilera Werksteam-Kollege Reginald Armstrong hielt jedoch die MV Piloten Bandirola und Masetti sicher in Schach und gewann mit mehr als einer halben Minute Vorsprung. In einem Rennen mit vielen Ausfällen sahen nur 8 Piloten die Zielflagge und mit Valdinocci vor seinen Landsleuten Pagani und Forconi brachte mit Rang 4 ein bis dahin international unbekannter Italiener seine private Gilera noch vor zwei weiteren MV Agusta Piloten ins Ziel. Hinter dem wie Duke ebenfalls glücklosen Werks-Gilera Fahrer Giuseppe Colnago auf P7 holte mit Alfredo Flores ein Spanier immerhin Platz 8, wenn auch wie der Italiener vor ihm, mit erklecklichen 2 Runden Rückstand auf den Sieger aus Irland. Bevor es für wenigstens drei von vier Soloklassen zwei Wochen danach mit dem GP von Frankreich weiter ging, gab es somit in beiden in Spanien ausgetragenen Kategorien einen eher überraschenden Leader im Zwischenklassement.


WM-Runde zwei mit dem Grand Prix von Frankreich
Provini hatte in der kleinsten Klasse bis 125 cm³ auf seiner FB-Mondial hingelegt, als er die Strecke mit einer Zeit von 3:26.6 und einem Stundenmittel von 144.657 km/h umrundet hatte. Allerdings lagen die beiden MV Asse Taveri und Ubbiali nur knapp dahinter und der kleine Schweizer war es nach dem Start auch, der zunächst die Führung übernahm. Provini hingegen hatte sich anfänglich einen sehr grossen Rückstand eingehandelt und jagte dem Führungstrio bestehend aus ab Runde zwei dem führenden Ubbiali, Ferri und Taveri nach. Im vierten Umgang lag Ferri auf der Mondial an der Spitze, dem die beiden MV Piloten Ubbiali und Taveri nicht mehr zu folgen vermochten, welcher völlig entfesselt mehrmals einen neuen Rundenrekord aufstellte. Doch in der vorletzten Runde 11 lief die FB-Mondial von Ferri nicht mehr rund und er fiel deshalb bis zum Ziel letztlich auf P6 zurück. Ubbiali fuhr damit einen ungefährdeten Sieg heraus, gefolgt von MV Teamkollege Taveri und Lattanzi auf der besten Mondial. Dahinter Provini und Copeta, sowie Pechvogel Ferri. Der deutsche Privatpilot Krebs auf seiner privaten FB-Mondial folgte mit bereits 2 Runden Rückstand vor den MV Privatfahrern Webster, Kronmüller und Scheidhauer.

Verregnetes erstes 350-er Rennen der Saison
Starker Wind und dazu noch Regen waren keine guten Voraussetzungen für den Lauf bis 350 cm³ in Reims, als nach dem Start die drei Moto-Guzzi Piloten Dale, Kavanagh und Colombo in Führung gingen. Anfänglich noch mit einigem Rückstand handicapiert, begann Agostini auf seine Guzzi-Teamkollegen Boden gutzumachen. Es dauerte sieben Runden, bis der Italiener an der Spitzengruppe dran war, genau im Moment, als Ken Kavanagh ausfiel. Der noch auf einer zwei Jahre alten Guzzi sitzende Colombo konnte Dale und Agostini danach nicht ganz folgen und verpasste den Anschluss an die beiden. Nicht der lange Zeit führende Dickie Dale entschied jedoch das Rennen am Ende für sich, sondern es war Duilio Agostini, der die Zielflagge vor dem Engländer als erster kreuzte. Hinter dem das Podium vervollständigenden Colombo folgte auf P3 der Belgier Goffin (Norton) vor Murphy (AJS) und dem Franzosen Collon, auch er mit einer privaten Norton. Moto-Guzzi war das einzige Werksteam gewesen, welches teilgenommen hatte, womit sie auch trotz Ausfall von Kavanagh das Podest unter sich aufteilten.


Deutlicher Favoritensieg in der Königsklasse
Es wurden von Gilera vier Werksmotorräder eingesetzt, die von Geoff Duke, Libero Liberati, Reginald „Reg“ Armstrong und Lokalmatador Pierre Monneret gefahren wurden. Diese vier bestimmten anfänglich auch das Rennen, wobei sich der amtierende Weltmeister schon früh von seinen Verfolgern absetzten konnte. In der vierundzwanzigsten Runde hatte auf dem wenig anspruchsvollen Kurs ausgerechnet der schnellste einheimische Pilot Pech, als Monneret auf Position 2 liegend die Kette riss und er deshalb hoffnungslos zurückfiel. Der Belgier Goffin musste aufgeben und Bandirola schied durch Sturz aus. Hinter Sieger Duke trafen Liberati und Armstrong im Ziel ein, während Forconi auf der besten MV Agusta bereits mit einer Runde Rückstand vor dem Franzosen Collon und dem Belgier Dauwe (beide Norton) die Ziel-Flagge sahen. Nach erst zwei von acht runden führte Armstrong mit 12 Punkten vor Duke (8), Bandirola und Liberati (je 6), Masetti und Forconi mit je 4 Punkten in der Zwischenwertung.


Vor der Fortsetzung mit Runde 3 auf der Isle of Man
Mit der Tourist Trophy auf dem berüchtigten Snaefell Circuit mit einer Länge von über 60 Kilometern wartete danach eine wesentlich anspruchsvollere Aufgabe auf die Piloten. Vor allem waren dort auch endlich sämtliche Klassen am Start, wobei die beiden kleineren Kategorien bis 125 und 250 cm³ auf dem wesntlich kürzeren Clypse Course antraten. Viele der Piloten von Kontinental-Europa traten den Weg auf die Insel aufrund der langen und kostspieligen Reise jedoch gar nicht erst an. Umgekehrt war es bei sehr vielen Engländern schon seit Jahren traditionell so, dass sie vor der TT keine Lust hatten, an Rennen auf dem Kontinent anzutreten. Bei seit 1949 meist deutlich weniger als 10 Weltmeisterschafts-Runden hatte dies natürlich wesentlichen Einfluss aufs Gesamtklassement. 1955 waren standen wenigstens noch acht Runden im Kalender, aber eine Saison später sollten es nur armselige sechs sein. Dies hatte insbesondere auch mit den bescheidenen finanziellen Mitteln der Teams und Privatpiloten so kurz nach dem Zweiten Weltkrieg zu tun.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).
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