Verfälsche Zahlen

Wie Sprintrennen und aktuelle Ducati Erfolge die WorldSBK verfälschen und gefährden

Natürlich reissen die Diskussionen seit 2019 über zwei seit diesem Jahr gravierende Neuerungen in der Superbike Weltmeisterschaft nicht ab. Eine davon war die für Fans und Besucher durchaus interessante und auch attraktive Einführung des Tissot Sprintrace. Die andere hinterfragten nicht nur wir aufgrund der Beobachtungen während der ersten 11 Läufe in der genannten Saison. Dabei geht es um die Zulassung einer MotoGP Replica für die WorldSBK. Eine Serie, welche eigentlich für Sportmotorräder gedacht war und ihren Ursprung in der 1976 in den USA eingeführten AMA Superbike Meisterschaft hat und ab 1988 als Weltmeisterschaft eingeführt wurde. Der Modus wurde mehrfach geändert und dabei kamen auch einige fragwürdigen Konstrukte zur Anwendung. Einer davon war die anfängliche Regel, nur Piloten mit Punkten zu belohnen, wenn sie in beiden Rennen die Zielflagge sahen. Zum Glück gab man diesen Unfug postwendend auf. Eine anderes eher fragwürdiges Reglement bestrafte die besten neun des ersten Laufs, welche danach für das zweite Rennen am Sonntag in umgekehrter Reihenfolge des Zieleinlaufs in der Startaufstellung standen. Damit wurde Johnny Rea als häufigster Sieger jedesmal gezwungen, da Feld nach dem Start von hinten aufzurollen, was selbstverständlich mit hohen Risiken verbunden war.

Die plötzlichen Probleme von Kawasaki Ass Rea ab 2019 hatten einen einfachen Grund

Ein zuvor dank seines Fahrkönnens seinen Konkurrenten ab 2015 oft deutlich überlegener Weltmeister verlor dadurch urplötzlich jegliche Chancen auf einen Sieg. Gegen den neu in der WSBK antretenden Alvaro Bautista und der neuen Werks Ducati Panigale V4R war in den ersten 4 Runden kein Kraut gewachsen. Das Leistungsgewicht des kleinen und leichten Spaniers mit seiner direkt aus der MotoGP entwickelten Ducati sorgte in Beschleunigung und Topspeed für eine Überlegenheit, die es davor nie gegeben hatte. Wir waren beispielsweise in BuriRam (Thailand) auf der Haupttribüne anwesend, als wir mit zehntausenden von Zuschauern beobachten konnten, wie der kleine Spanier auf den Geraden an Rekordweltmeister Jonathan Rea (Kawasaki) förmlich vorbeiflog. Dieser konnte in den Kurven und beim Anbremsen einige Zeit sein Handicap mit viel Risiko wettmachen, aber irgendwann wäre er gestürzt, hätte er sich nicht wie zuvor in Phillip Island (Australien) mit Rang 2 begnügt.

Wie ein Ausnahmekönner 2019 für die Wende sorgte

So ging es danach auch in Aragon und Assen vor unseren Augen weiter. Bautista fuhr im Prinzip in einer eigenen Kategorie und nur die Fahrerstrecke von Imola, auf welcher Rea zum ersten Mal gewinnen konnte, sowie zu Stürzen führende Eigenfehler in Jerez, Misano und Donington, brachten die Wende. Zum sechsten Mal in Folge gewann mit Jonathan Rea der beste WSBK Fahrer aller Zeiten die WM. Ducati war schwer enttäuscht und bot dem kleinen Mann aus Talavera de la Reina trotz seiner vielen Erfolge auf der Panigale V4R einen lächerlichen Betrag für eine Verlängerung auf die Folgesaison. Diesem kam ein Angebot von Honda damit exakt zum bestmöglichen Zeitpunkt, weil der weltgrößte Hersteller mit der CBR-1000RR-R sich für einen Neustart entschieden hatte. Statt mit dem langjährigen Partner Ten Kate aus den Niederlanden sollte es nun HRC (Honda Racing Company) selbst richten und mit Bautista endlich wieder auf die Siegesstraße einbiegen. Klares Ziel war dabei der erste Weltmeistertitel seit 2007 mit James Toseland. Der Engländer hatte damals um winzige 2 Punkte vor Publikumsliebling “Nitro Nori” Haga für Honda den Titel geholt und wechselte danach in die MotoGP.

Der Weltmeister von 2022 und seine erfolglosen beiden Vorjahre

Wer immer behauptet, Alvaro Bautistas Fahrkönnen sei für seine Erfolge von 2019 und ab 2022 auf der Ducati verantwortlich, sollte unbedingt seine Resultate auf der Honda in den beiden Jahren dazwischen genauer betrachten. Zudem diese mit seinen Nachfolgern Iker Lecuona und Xavi Vierge vergleichen, dei seither keinen Deut schlechter abschnitten als ihr Landsmann. Trotzdem Honda alles richtig gemacht hatte und mit Leon Camier einen erfahrenen WorldSBK Piloten als Manager eingestellt hatte, blieben die mit Bautista erhofften Erfolge 2020 und 2021 aus. Zwei dritte Plätze in zwei Jahren war für den Vize-Weltmeister von 2019 schlicht unterirdisch und die WM-Ränge 9 und 10 des Spaniers eine bitterböse Enttäuschung. Obwohl die CBR-1000RR-R im Topspeed Kawasaki und Yamaha überlegen ist, stand man im Schatten der beiden japanischen Konkurrenzfirmen und von Ducati mit Scott Redding und Michael Ruben Rinaldi.

Die Hintergründe einer fragwürdigen Entwicklung zum Nachteil des Rennsports

Die heutige Überlegenheit von Ducati kommt nicht von ungefähr. Dazu muss man auch wissen, dass Ducati und Honda eine deutlich höhere Maximaldrehzahl von der FIM zugesprochen erhielten, als beispielsweise Kawasaki mit deren 2021 neu eingeführten ZX-10RR. Seit auf die Saison 2023 die neuesten Updates und Erkenntnisse aus den erfolgreichen MotoGP Raketen von Ducati in die im Gegensatz zu allen Konkurrenten rein für die Rennstrecke konstruierte Panigale V4R einflossen, sind die Konkurrenten zu Statisten degradiert. FIM und Dorna schauen zu und tun so gut wie nichts dagegen. Auffällig dabei auch, dass ein eigentlich von allen Herstellern gemeinsam beschlossenes Minimalgewicht für Fahrer und Maschine, genau wie in beispielsweise der WorldSSP, von den obersten Chefs der FIM und Dorna per fragwürdiger Überstimmungklausel gekippt wurden. Damit herrscht wie bereits anfangs 2019 auch seit 2022 eine Zweiklassengesellschaft. Die Ducatis sind derart überlegen, dass die Werksfahrer der Konkurrenz oft nicht einmal gegen deren Privatpiloten eine Chance haben.

Das zweite Problem der WorldSBK seit 2019 – die Bewertung der Sprintrennen

Die Idee der Sprintrennen an sich ist keine schlechte Sache und sie wurde per 2023 auch für die MotoGP übernommen. Nur gibt es dort im Gegensatz zur WorldSBK gravierende Unterschiede. Auf der einen Seite werden in der Regel bei den Prototypen zwölf Runden statt nur zehn in der WSBK gefahren. Auf dem Sachsenring waren es sogar deren fünfzehn. Auf der anderen Seite zählt ein Sieg im Sprintrennen nicht vollwertig wie ein Grand Prix Gewinn. Genau wie bei der seriennahen Weltmeisterschaft mit nur halben Punkten bewertet, wäre dies selbstverständlich auch falsch und es gibt daher auch nur Medallien statt Pokale für die drei erstplatzierten. Bei der WorldSBK begingen FIM und Dorna jedoch den gravierenden Fehler, Siege im Sprintrennen vollwertig zu zählen und wie ganz normale Siege über die volle Distanz in die Statistiken aufzunehmen. Das ist mehr als fragwürdig und sorgt im Vergleich zu früheren Jahren für eine drastische Verfälschung der Leistung heutiger Piloten ab 2019 gegenüber davor.

Ein Beispiel für eine himmelschreiende Ungerechtigkeit gegenüber früheren Helden

Als Yamaha enttäuscht feststellen musste, dass ihr Aushängeschild Toprak Razgatlioglu überraschend auf die Saison 2024 zu BMW wechselt, gab es eine interessante Pressemitteilung der japanischen Marke. Vermutlich ohne böse Absicht wurde dabei die Leistung von Noriyuki “Nitro Nori” Haga als erfolgreichster und bestimmt auch mit Abstand beliebtester Fahrer Yamahas dabei herabgewürdigt. Mit über 30 Siegen für Yamaha sei der Türke laut deren Verantwortlichen sogar erfolgreicher gewesen, als damals Publikumsliebling Haga. Aber die Sache hat einen gewaltigen Haken. Einerseits gab es für Nitro Nori nicht die Chance auf 3 Siege an einem Wochenende, bei bis 2019 zwei durchgeführten Läufen. Andrerseits ergaben ganze 12 sogenannten Siege von Toprak nur halbe Punkte, da beim Tissot Sprintrace eingefahren, über nur 10 Runden. Wenn schon, dürfte man damit nur 6 Siege in der Statistik zählen, wenn überhaupt (in der MotoGP zählen Sprintsiege jedoch gar nicht). Ganz am Rande vermerkt, gab es auch kein Podium nach den Sprintraces, wobei der Sektscheue Muslim bei Siegerehrungen sowieso immer die Flucht ergreift, bevor bei echten Laufsiegen dieses kostbare Naß verspritzt wird.

Noch schlimmer – die verfälschten Zahlen im Fall von Bautista

Von seinen bis vor Runde 6 in Donington 2023 insgesamt bereits 46 Siegen müssten man ganze 13 abziehen, da ohne Podium und nur mit halben Punkten beim Sprintrennen erzielt. Beim Spanier kommt jedoch noch ein weiteres Problem dazu und man ahnt es bereits, es hängt mit seinem Motorrad zusammen. Mit seinen Vorteilen im Leistungsgewicht aufgrund der Bevorzugung durch die FIM ist der spanische Winzling auf Strecken wie Aragon, Barcelona, BuriRam, Misano, Phillip Island, San Juan und Portimão auf der Ducati seiner Konkurrenz haushoch überlegen. Man konnte dies auf langen Geraden wie beim Autodromo do Algarve in Portugal mit blossem Auge bestens erkennenn. Teils flog er ohne den Windschatten eines Gegners dafür zu benötigen, an gleich drei Piloten auf anderen Maschinen problemlos vorbei und dies auf nur einer Start-Zielgeraden mit etwas über 1 km Länge. Zählt man daher nur seine Siege auf Kursen wie Assen, Estoril, Jerez, Magny-Cours, Mandalika und Most, dann bleiben nebst den 13 Abzügen für Sprinrennen am Ende nur noch 12 Siege für den Ducati Mann, statt den offiziellen 46. Aber egal wie man es auch rechnet, vergleicht man ihn mit Piloten wie Troy Baylis, Colin Edwards, “King Carl” Fogarty, Nori Haga, Troy Corser oder natürlich Rekordweltmeister Jonathan Rea, wirkt Alvaro Bautista für viele Betrachter noch lange wie ein Zwerg. Viele würden sich für ihn wünschen, er könnte seine Gegner auf halbwegs gleichwertigem Material schlagen, aber davon sind wir seit 2023 noch weiter entfernt, als 4 Jahre davor und dies finden wir schade für den Sportler Alvaro.

Das Hauptproblem mit der aktuellen Situation

Siege in Sprintrennen voll zu zählen, ist und war ein Fehler seitens FIM und Dorna. Doch weshalb begingen sie diesen in voller Absicht und nur in der WorlSBK? Eine ehrliche Antwort auf diese Frage ist beim höchst selektiven Umgang mit Wahrheit und Fairness von ihnen nicht zu erwarten. Eine Vermutung dazu wäre, dass man gerne möglichst bald neue Rekorde vermelden möchte. Dies würde gut zu unserer immer kurzlebigeren und dazu sensationsgierigen Zeit passen. Fair gegenüber den Leistungen früherer Helden ist der aktuelle Umgang mit der Statistik in der WorldSBK jedenfalls definitiv nicht. Wesentlich schlimmer wiegt jedoch der Umstand, was die aktuelle Ungleichheit zwischen echten Serienmaschinen und ihren Sportmodellen von BMW, Honda, Kawasaki und Yamaha betrifft, gegenüber einer direkt von der MotoGP abgeleiteten Rennmaschine wie der Panigale V4R. In diese kann Ducati derzeit sämtliche erfolgreichen Komponenten, welche sich in der MotoGP bewährt haben, sehr leicht adaptieren. Dabei müssen sie einzig darauf achten, dass der Grundpreis ihrer Panigale V4R nicht das Limit von knapp 40-tausend Euro Verkaufspreis überschreitet.

Die Zukunftsaussichten für den Sport sind düster

Solange die Konkurrenten nicht auf ein ähnliches Konzept setzen, haben sie bis auf weiteres verloren und nur auf reinen Fahrerstrecken eine echte Siegchance. Im Gegensatz zum Nischenhersteller Ducati werden deren Gegner diesen Weg jedoch wirtschaftlich kaum riskieren. Damit droht auf längere Frist deren Rückzug, wie es Suzuki nach der WorldSBK einige Zeit später auch aus der MotoGP vorexerziert hat. Genauso schlimm ist dabei zudem die Tatsache, dass sensationell starke Piloten wie Johnny Rea, Scott Redding, Toprak Razgatlioglu und weitere Kollegen mit ihren derzeitigen Leistungen weit unter Wert geschlagen werden. Wie frustrierend dies auf Dauer ist, kann man mittlerweile sehr gut aus ihren Gesichtern nach der Zielankunft lesen, sowie aus ihren Kommentaren ableiten. Mittlerweile sind sie sich mit den intelligenteren und ehrlichen Experten darin völlig einig, dass sie in einer Zweiklassengesellschaft antreten, bei welcher sie in den meisten Fällen bereits vor erlöschen der Startampel verloren haben. Nur auf sehr wenigen Strecken haben die Gegner von Bautista und Ducati eine, wenn auch nur minimale, Siegchance. Um jedoch zu gewinnen, müssen sie ein mehrfaches des Risikos eingehen, ganz anders als wie der amtierende Weltmeister aus Spanien.

Eine Zweiklassengesellschaft – dies gab es bereits in früheren Jahren

Kurz vor dem zweiten Weltkrieg begann der Siegeszug der Vorläufer heutiger Kompressormotoren. Der deutsche Hersteller DKW revolutionierte den Rennsport in der 250 cm³ Klasse auf die Saison 1937 mit einem Zweitakter mit sogenannter Ladepumpe, Doppelkolben und Drehschiebersteuerung. Mit seiner Leistung von rund 30 PS waren Höchstgeschwindigkeiten von über 180 km/h möglich, damals natürlich noch ohne Rennverschalung. Ewald Kluge wurde 1938 und 1939 damit Europameister, sowie 1938 als erster Deutscher TT-Sieger auf der Isle of Man. Mit einer daraus abgeleiteten 350 cm³ Maschine wurde Heiner Fleischmann 1939 Europameister. Nach dem Krieg wurde oft in derselben Kategorie separat gewertet. Zwar waren die Motorräder mit und ohne Kompressor gemeinsam am Start, aber die wesentlich leistungsschwächeren Saugmotoren fuhren ein eigenes Rennen. In den Resultatlisten wurden die stärkeren Modelle mit dem Vermerk “m.K.” (für mit Kompressor) aufgeführt. Spätestens ab 1951 war damit Schluss und Motoren mit Aufladung wurden im Rennsport verboten.

Die Zweitaktrevolution ab Mitte der 50-er Jahre

Ausgerechnet in der DDR, wo es an fast allem fehlte, fand der geniale Konstrukteur Walter Kaaden Wege zur Leistungssteigerung von drehschieber-gesteuerten Zweitaktmotoren. Mit der Perfektion von sogenannten Ladungswechsel-Schwingungen entwickelte er Methoden zur PS-Steigerung, welche spätestens ab 1957 die internationale Konkurrenz immer mehr in Staunen versetzte. Plötzlich waren die italienischen Viertakter von Mondial, MV Agusta, Ducati und Morini in der Achtel –und Viertelliterklasse nicht mehr haushoch überlegen. In unserer History über die Karriere von Ernst Degner ist ausführlich dokumentiert, wie Kaadens revolutionäre Entwicklungen wenige Jahre später von den Japanern kopiert werden konnte. Bevor Honda mit immer aufwendigeren und mehrzylindrigen Viertaktern in den 60-ern zu einer neuen technischen Revolution im Rennsport ansetzte, herrschten in den kleineren Klassen jedenfalls die Zweitakter. Es waren nach kurzem Höhenflug von MZ aus der DDR die ersten goldenen Jahre für Suzuki und Yamaha. Bevor Honda danach ihren Weltmeistertiteln mit einer 125-er Fünfzylinder auf die Saison 1962 entgegentrat. Es begann ein Wettrüsten, bei welchem die Japaner bis 1968 in den kleineren Klassen die Siege unter sich aufteilten und die europäischen Hersteller immer mehr ins Hintertreffen gerieten.

Der Erdrutsch mit seinen Konsequenzen

Als die FIM aus heiterem Himmel gegen Ende der 1960-er Jahre ein Verbot für Motoren mit mehr als 2 Zylindern in der Achtel- und Viertelliterklasse ankündigte, legten sie auch gleich für die größeren Kategorien ein Limit für maximal 4 Zylinder fest. Honda und Suzuki hatten jedoch bereits ihre Entwicklung für 4-Zylinder 125 cm³ Motoren und 6-Zylinder bei den 250-ern weiterverfolgt und wurden davon völlig überrumpelt. Zu Recht völlig verärgert entschieden sich die beiden Hersteller für einen sofortigen Rückzug und für mehrere Jahre blieb nur Yamaha der Weltmeisterschaft erhalten. Der weltgrößte Hersteller stand kurz davor, in der Königsklasse ähnlich wie in den kleineren Kategorien durchzustarten und Hersteller wie MV Agusta anzugreifen. Dem schob die FIM mit ihrer sportlich fragwürdigen Entscheidung einen Riegel und Giacomo Agostini siegte danach auf der MV jahrelang fast nach belieben. Aber nur bis in den 1970-er Jahren Suzuki mit ihrem vom Konzept her bereits aus den 1960-er Jahren stammenden Square-four Vierzylinder Zweitaktmotor einstieg und mit ihrem Fahrer Barry Sheene 1976 und 1977 dominierte, nachdem sie ihren Motor standfest hinbekamen. Plötzlich fuhren sogar Privatfahrer damit den Viertaktern um die Ohren und erst mit Einführung des MotoGP Reglements wurden die giftigen Zweitakter abgelöst. Kein Wunder, durften per 2002 die Viertakter doppelt so viel Hubraum wie die Zweitakter haben.

Wo nicht anders erwähnt gilt bei allen Bildern (© MotoGP).